Георгий Андреевский - Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы

На улицах Москвы в то время еще царила конка. За тридцать лет существования этого вида транспорта москвичи к нему привыкли. Никого не удивлял ВИД КОНКИ: маленький вагончик и две лошаденки, которые по кривым рельсам тянули свой, прямо скажем, нелегкий груз. Втащить вагончик в гору, скажем, от Трубной площади до Сретенских ворот, у Дорогомиловского моста лошадки без посторонней помощи не могли. Тогда им на помощь приходили так называемые форейторы — мальчишки на верховых лошадях. Они припрягали своих лошадей к вагону и с криком и свистом втаскивали его в гору. Там вагон останавливался, форейторы выпрягали своих лошадей и спускались вниз ожидать новый экипаж. Окна в вагонах конок были незастекленными, в случае дождя на них опускались чехлы. Был у вагончиков второй этаж, так называемый «империал», на который вела наружная лестница. «Империал» не имел крыши и был незаменим для неторопливых экскурсий по городу в хорошую погоду. Впрочем, такие экскурсии вы бы не могли совершить с дамой. Представители прекрасного пола на «империал» не допускались. То ли городские власти опасались за их безопасность, то ли считали их нахождение там безнравственным, но, как бы там ни было, бороться за уравнение прав с мужчинами женщинам пришлось немало. Поводом к борьбе являлось и то, что стоимость проезда на «империале» составляла 3 копейки, а в вагончике — 5.

И все-таки в этом допотопном экипаже, оставлявшем на своем пути навоз и старые подковы, была своя прелесть. Поездки на открытой «террасе» в хорошую погоду, звон колокольчиков, которыми конки приветствовали друг друга, мерный цокот копыт по мостовой успокаивали, а жизнь казалась долгой и безмятежной. На конке ездил сам Антон Павлович Чехов. В 1884 году в журнале «Будильник» появилась его шутка на эту тему: «Учитель: — А что вы можете сказать о конно-железной дороге? — Ученик: — Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит. — Учитель: — Скажите, пожалуйста, для чего это два вагона при встрече друг с другом звонят в колокола и для чего это контролеры отрывают уголки у билетов? — Ученик: — То и другое составляет секрет изобретателей».

В этой шутке было много правды, и главная правда заключалась в том, что конка себя изжила. Город нуждался в новом виде транспорта. Конечно, не всем появление трамвая пришлось по душе. Основным его противником было Бельгийское общество конных железных дорог. Газеты, отстаивающие его интересы, писали о том, что трамвай — это дорогостоящий аттракцион и долго он не просуществует. Первая очередь трамвая, завершенная к 1908 году, обошлась городской казне в 8 миллионов рублей, это, конечно, немало, но аттракционом трамвай не стал. Длина его путей превысила к указанному году 108 верст. Прошло еще немного лет, и трамвайные рельсы достигли Преображенской, Семеновской, Покровской, Рогожской, Дорогомиловской, Пресненской застав, Новодевичьего монастыря, Лефортова и других отдаленных от центра мест, а в центре почти не осталось улиц, по которым бы не ходили трамваи. На мостовых стало тесно. Извозчики, у которых трамвай отнимал седоков, приспособили себе в утешение трамвайные рельсы под телеги и фаэтоны. Трамваи были вынуждены ждать, пока перед ними пройдут вереницы конных экипажей. Царская полиция и советская милиция, как могли, боролись с этим извозчичьим произволом, но ничего не могли поделать. Уже 22 декабря 1917 года начальник московской милиции приказом № 16 обращал внимание подчиненных на то, что езда ломовых и легковых извозчиков вдоль полотна трамвая вредно отражается на движении трамвайных вагонов… и вменял им в обязанность записывать номера извозчиков.

Доходило буквально до столкновений извозчиков и конок с трамваем. Извозчики падали с козел на землю, погибали лошади. Однажды на Разгуляе из-за поломки тормоза трамвай врезался в вагон конки и сбил лестницу, ведущую на «империал». Находящиеся там пассажиры очень возмущались — ведь они не могли сойти на землю.

Ну а каким был победитель уличных столкновений? Чтобы лучше себе его представить, обратимся к воспоминаниям Г. Т. Доможилова, опубликованным в приложении к «Вечерней Москве» в 1934 году. Автор воспоминаний — вагоновожатый Рысаковского трамвайного парка. Ему в то время было семьдесят два года. Еще мальчишкой служил «фалетором», то есть форейтором, потом, когда подрос, стал кучером конки. Кучера, как вспоминал Георгий Тимофеевич, были обязаны жить в общежитии. Общественной столовой не было, и они в складчину нанимали кухарку, которая им готовила. Когда в Москве начали строить трамвай, то отобрали восемь кучеров, в том числе и его, и стали обучать управлению. Немец, который вел занятия, долго объяснял, но они ничего не поняли. Решили научиться ездить сами и поехали. Крохотные вагончики были похожи на старинные фургоны. Работать на них было чрезвычайно трудно. Трамвай имел один ручной тормоз, и для того чтобы остановить вагон, надо было начинать вертеть его рукоятку шагов за двадцать до остановки… Москвичи сначала боялись ездить на трамвае, особенно во время грозы, говорили, что электричество может убить.

Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Москвичи еще помнят вагоны, в которых обычно не закрывались двери — ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.

Первые, дореволюционные, трамваи не имели электрического освещения, и когда темнело, в них зажигали свечи. Звонков у трамваев тоже не было, сигналы подавали с помощью трещотки.

Не сразу установилась и единая стоимость проезда. Первое время, очевидно по аналогии с железной дорогой, городские власти ввели разную оплату за проезд в первом и втором классах, хотя ни ресторанов, ни спальных мест в вагонах не было. Разница же в цене оказалась существенной: целый пятачок. В то время это были деньги. Ведь за 4 копейки можно было купить пирожное! Даже чиновники предпочитали ездить во втором классе, что же говорить о простом люде. Для того чтобы он мог пользоваться трамваем, цену на билеты, продаваемые до семи часов утра, понизили.