Евгений Федоров - Хозяин Каменных гор

— И слов нет сказать, как доволен! — не скрывая радости, ответил Черепанов. — Дозвольте немедля на Урал ехать?

— Поезжай, да по дороге в Тулу заверни, узнай, что потребно там, да механизмы огляди! О сем доложишь Любимову. Ну, с богом!

Неслыханное дело: Павел Данилович встал с кресла и проводил Мирона до двери. Прощаясь, он похлопал его по плечу:

— Мыслю, что паровую телегу сладишь вскоре!

— Постараюсь, Павел Данилович. И за батюшку то ж могу пообещать: он спит и во сне видит нашу машину! — Механик поясно поклонился главному директору и покинул кабинет.

В тот же день он отправился на Васильевский остров, в Санкт-Петербургский университет. Сильно хотелось Мирону повидать Ершова. С волнением он вступил в старинное здание, поднялся по широкой лестнице и оказался в длинном-предлинном коридоре, который уходил в сумеречную даль. Было пустынно, тихо, в аудиториях шли лекции. Из канцелярии вышел юркий писец и деловито оглядел Черепанова.

— Вам кого? — спросил он.

— Мне бы студента Петра Павловича Ершова.

Писец оживился.

— Вы его, батенька, здесь не застанете. Господин Ершов отбыл на время из Петербурга.

Так и не довелось Мирону поделиться своей радостью с полюбившимся ему человеком.

В мальпосте он приобрел за семнадцать рублей билет на место в «сидейке». Это было похуже кареты-дилижанса. Хотя «сидейка» была и крытая, но в ней было тесно и сильно трясло. Под осенним дождем ехать было невесело, да и путники собрались угрюмые и молчаливые. Вместо положенных восьмидесяти часов до Москвы добирались четверо суток. В Белокаменной Мирон не задержался, раздобыл билет на дилижанс в Тулу и с легким сердцем отправился на ночлег.

«До Тулы всего сто восемьдесят верст, — думал он, засыпая, — и шоссе года два тому назад построили: доеду быстро!» В действительности все выглядело иначе. По непролазной грязи, по топям, в объезд мостам, снесенным осенним водопольем, он испытывал все муки путешествия по невозможным российским дорогам.

— Где же шоссе? — спросил он у станционного смотрителя. — Ведь сообщали, что отстроено!

— Верно, батюшка, была и шаша, — согласился древний смотритель. — Верно, отстроили ее, да прошел годик — и не стало шаши. Разрушилась: была да сплыла, во как!

— Как же так? — возмутился Мирон. — Да таких строителей под суд надо!

Старик безнадежно махнул рукой.

— Да кто их, разбойников, уличит, все чисто сделано! Комар носу не подточит!

— Государю о сем надо написать! — сердито сказал Черепанов.

— До бога высоко, до царя далеко! Да разве царь в силах наказать сих грабителей? Истинно скажу, с большой дороги разбойники! Его императорскому величеству доложили дело, а там и не распутать, что к чему. И написал государь Николай Павлович такое: «Шаши нет, денег нет и виноватых нет, поневоле дело кончить, а шашу снова строить!» Вот и ждем, батюшка, новых казнокрадов! — Смотритель лукаво улыбнулся и стал заносить в книжку пассажиров.

После уральских заводов Тульский оружейный не произвел на Мирона сильного впечатления. В Туле преуспевал по выделке оружия только казенный завод. Не так давно через город проезжал царь Николай Павлович, который посетил выставку заводских изделий. Эта выставка сохранялась в старом кирпичном здании, и Черепанова потянуло ознакомиться с изделиями тульских мастеров. Весь день ходил уральский механик среди столов и витрин, на которых было разложено изумительное оружие, потребовавшее от творцов его большого терпения, глубокого ума и сказочного мастерства.

Не случайно управляющий санкт-петербургской конторой Павел Данилович Данилов так живо заинтересовался затеей Черепановых. Иные времена наступили на белом свете! В минувшем, восемнадцатом веке Россия по выплавке чугуна занимала первое место во всем мире. Но сейчас, в девятнадцатом столетии, произошли огромные изменения; Англия значительно опередила нашу страну, меркла слава знаменитого демидовского железа с клеймом «Старый соболь». Что случилось за эти годы? Урал ведь не оскудел рудами, леса для пожога угля — необозримый океан, и не перевелись на далеком Каменном Поясе золотые руки, умеющие плавить чугун! Не все уяснил себе Павел Данилович, а хозяева уральских заводов и того меньше задумывались над переменами, стараясь только выколотить побольше доходов из своих предприятий, работавших по старинке. А между тем техническая отсталость и каторжные условия крепостного труда губительно отражались на развитии уральской промышленности. Кроме того, первобытные топкие грунтовые дороги стали большой помехой в торговле. Из-за дороговизны и медленности перевозок на все хозяйственные предметы неимоверно выросли цены. На Урале пуд железа стоил на заводе восемьдесят девять копеек, а доставленный в Нижний Новгород, на Макарьевскую ярмарку, продавался по рублю две копейки, в Петербурге же цена его доходила до рубля двадцати пяти копеек. Нечего было говорить о цене на железо, доставленное в западные губернии России. Там пуд железа стоил свыше двух рублей! Вот почему на западе в нашем государстве крестьянские савраски редко подковывались: не под силу было обедневшему русскому мужику приобрести дорого стоившую подкову. Колеса у телег не обтягивались железными шинами, оси ставились деревянные. На постройках везде употреблялись только деревянные гвозди, о железных и помышлять не приходилось. Из-за плохих дорог еще разительнее росли цены на хлеб. В Саратове рожь стоила около рубля, в Прибалтике цена ее достигала четырех рублей и выше.

Доставка продуктов баржами по водному пути тоже не обеспечивала потребности страны. Перевозка товаров в столицу по Волге тянулась две навигации. Обычно караваны барок отстаивались зиму в Рыбинске или в Твери, а весной следовали дальше. Купцам это было невыгодно: ждущий полгода новой навигации груз лежал мертвым капиталом. Вот если бы в стране появились железные дороги, тогда по-иному бы закипела жизнь!

В 1830 году в журнале «Северный муравей» появилась статья профессора Петербургского университета Щеглова, который, описывая преимущества железных дорог, убеждал, что «металлические дороги прекратят жалкие для нас и смешные для иностранцев случаи возвышения в Петербурге цен на первые потребности народного продовольствия оттого, что барки останавливаются с половины лета на зимовку за недостатком воды в расстоянии 200 верст и менее от Петербурга…»

Как это ни странно, но против профессора Щеглова ополчился не кто иной, как сам генерал-майор корпуса инженеров путей сообщения Дестрем, который стал доказывать, что железные дороги России не нужны. Вслед за этим всерьез встревожились владельцы конно-степных заводов. Они испугались, что с появлением железных дорог никто не станет покупать лошадей. Помещики крупных имений задумались о своем: кто же у них будет покупать овес, когда появятся первые стальные пути? Хозяева ямских предприятий тоже загоревали — уменьшится число пассажиров. Не меньшая тревога всколыхнула и содержателей постоялых дворов и корчмарей: никто не станет больше покупать сено и пить водку! Каждый думал о своем. В газетах и журналах запестрели статьи о паровых перевозках. Противниками железных дорог выступали министры, помещики и даже главноуправляющий путями сообщения Толь. Он заявил, что «в России быстрая и срочная доставка по большей части не нужна».