Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Напротив, в глазах Шпеера проблема заключалась не в объективных препятствиях, а в умонастроениях. Он был убежден в том, что низкий темп строительства подводных лодок не связан с нехваткой ресурсов или квалифицированной рабочей силы. Шпеер объяснял его консервативной культурой военного снабжения: воспитанные в ее духе флотские бюрократы и промышленники-«традиционалисты» вступили в сговор с целью собирать подлодки шаг за шагом, мало заботясь об эффективности производства. Как считал Шпеер, для таких людей, как Блом, «старая система кораблестроения» превратилась «почти что в разновидность мировоззрения» [1936] Meyhoff, Blohm & Voss , 409. . Альтернативу он вполне предсказуемо находил в Америке. Весной и летом 1943 г. газеты всего мира сообщали об успехах верфей Кайзера, рекордными темпами строивших транспортные пароходы типа «Либерти» из готовых секций [1937] Внимание Шпеера мог привлечь репортаж, появившийся в июле 1943 г. в журнале Time , в котором утверждалось, что Калифорнийская судостроительная корпорация в Лос-Анджелесе побила рекорды судостроения, построив в апреле 19 судов, а в июне – 20. См.: «Every 36 Hours», Time, 42 (12 July 1943), 2. . Шпеер решил, что именно эта система нужна Германии для строительства подлодок XXI серии. Поскольку от судостроителей-традиционалистов не стоило ожидать такой революции, ее, согласно формуле Шпеера, должен был произвести «чужак». В качестве своего представителя на сборке подлодок Шпеер назначил Отто Меркера. Тот идеально годился на роль лица «шпееровской системы» [1938] См. содержащиеся в министерских хрониках сообщения о его первых стычках с кораблестроителями-«традиционалистами», выдержанные в ликующем тоне: BAL R3/1737, 24.07.1943, 112. . В возрасте чуть более сорока лет, вооруженный послужным списком, включавшим достаточно долгое участие в разработке танков на заводе MAN, Меркер в 1937 г. перешел в корпорацию Klockner-Humboldt-Deutz AG, где возглавил машиностроительное предприятие Magirus , являвшееся ведущим производителем пожарной техники. Всего за шесть лет он ухитрился более чем утроить оборот предприятия. Внимание Шпеера он привлек в качестве энергичного директора специального комитета по пожарным машинам, где перед ним открывались самые широкие карьерные возможности благодаря ночным налетам Королевских ВВС. Но если в глазах Шпеера отсутствие у Меркера кораблестроительного опыта было только плюсом, то для Рудольфа Блома, патриарха германского судостроения, необходимость уступить бразды правления такому человеку, как Меркер, стало чудовищным оскорблением [1939] Meyhoff, Blohm & Voss , 405-14. . Пойдя на неожиданный и в высшей степени многозначительный шаг, Блом отказался добровольно уходить в отставку и с поста председателя главного комитета, и с должности руководителя деловой группы, вынудив Шпеера уволить его. Однако истинная суть конфликта заключалась не в полномочиях Блома, а в будущем программы по строительству подводных лодок. Блома и большинство его коллег довело до конфликта со Шпеером твердое убеждение в том, что Меркер ставит производство субмарин под угрозу, навязывая систему поточного производства, которая совершенно не отвечала ситуации, сложившейся на немецких верфях в 1943 г.

Разработанная Меркером система поточного производства подводных лодок XXI серии предполагала разделение строительства подлодок на три этапа. На первом этапе корпус, производившийся из тяжелых металлических листов, разделялся на восемь секций, и сборка каждой из них поручалась той или иной группе сухопутных фирм по производству металлических конструкций – таких, как дочернее предприятие MAN в Густавсбурге, являвшееся одним из ведущих строителей стальных мостов в Германии [1940] G. Neliba, MAN Werk Gustavsburg bei Mainz: 100 Jahre zivile und militärische Produktion (1860–1960) (Frankfurt, 2002), 3–110. . На втором этапе процесса огромные стальные секции доставлялись специальными товарными вагонами на верфи, где они оснащались всем необходимым оборудованием и механикой. Наконец, готовые секции перевозились, опять же по железной дороге, на три сборочные верфи: Blohm & Voss в Гамбурге, Deschimag в Бремене (с 1941 г. принадлежавшую Круппу) и Schichau на востоке. Меркер заявлял, что его система дает три ключевых преимущества. Она давала возможность мобилизовать дополнительные серьезные мощности за пределами традиционного судостроительного сектора путем использования сухопутных строительных фирм. Сами сухие доки, прежде представлявшие собой одно из главных узких мест, при такой системе оказывались занятыми минимальное количество времени, необходимое, чтобы собрать лодку из готовых сегментов. Наконец, существовала надежда на то, что при разделении строительства подлодок на этапы производители на каждом этапе смогут достичь значительной экономии за счет роста масштабов производства. Меркер обещал, что строительство каждой подлодки займет не более 175 дней – от прокатки стальных листов до передачи готовой лодки флоту. Согласно планам первую подлодку XXI серии предполагалось построить к середине апреля 1944 г., и сразу же после этого должно было начаться их поточное производство. Флоту было обещано, что к концу лета 1944 г. он получит не менее 30 новых субмарин революционной конструкции, а затем будет получать еще по 30 ежемесячно. Победоносная перестройка Меркером производства подводных лодок должна была стать следующим крупным успехом министерства Шпеера после танковой программы «Адольф Гитлер». Этот сюжет имел все ключевые элементы, взятые на вооружение Шпеером: пользуясь полной поддержкой Шпеера с его авторитетом и энергией, напористые молодые менеджеры (Меркер) преодолевают сопротивление со стороны консервативных армейских бюрократов и промышленников и осуществляют триумфальное внедрение радикально новой системы вооружений, способной вопреки всему изменить ход войны [1941] Шаблоном для этого сюжета послужили усилия Герхарда Дегенкольба, еще одного лица шпееровской системы, по реорганизации производства локомотивов. См. освещение этой ключевой темы в: A. B. Gottwaldt, Deutsche Kriegslokomotiven 1939–1945 (Stuttgart, 1973); A. B. Gottwaldt, Deutsche Eisenbahnenim Zweiten Weltkrieg (Stuttgart, 1985). . Шпееровская пропагандистская машина приложила все усилия к тому, чтобы первая подлодка XXI серии была спущена на воду в Шихау точно в день рождения Гитлера, 19 апреля 1944 г. 12 мая 1944 г., едва оправившись от серьезной болезни, с января приковавшей его к постели, Шпеер выступил перед рабочими гамбургских верфей, поздравив их с достигнутым ими успехом: «Мы стали свидетелями настоящего чуда. Никто из нас не поверил бы в него после первых налетов и сильного налета на Гамбург. Тогда мы говорили себе: если это продолжится еще несколько месяцев, то с нами будет покончено». Однако гамбургцы сумели выбраться из-под руин и теперь все выглядит «не так уж и плохо». Экипажи подлодок Шпеер объявил лучшими из лучших. «Они выйдут в море», как только усядутся в «подходящие подлодки» [1942] ВAL R3/1739, 12.05.1944, 85-7; Müller, in DRZW 5/2. 610. . Подводные лодки XXI серии должны были стать одним из главных видов оружия в битве за «окончательную победу» ( Endsieg ). Все это Шпеер повторил три месяца спустя, в августе 1944 г., в своем ставшем традиционным ежегодном выступлении перед гауляйтерами в Позене [1943] Müller, in DRZW 5/2.551; Eichholtz, HI. 56. . Возвращаясь к своим прошлогодним обещаниям, Шпеер похвалялся, что несмотря на союзные бомбардировки, тоннаж подводных лодок к концу года возрастет втрое.