Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

В отличие от судоверфей и предприятий, производивших пушки и танки, авиазаводы почти не занимались выпуском гражданской продукции [394] Из числа других сколько-нибудь крупных промышленных фирм единственной, в той же степени зависевшей от заказов вермахта, была Rheinmetall , но даже у нее в 1938 г. на вооружение приходилось всего 57 % оборота. См.: Imperial War Museum (далее IWM), FD717/46, box 248, Rheinmetall reports. . Выпускавшиеся этими заводами военные самолеты к концу 1930-х гг. не имели практически никакой коммерческой ценности. Для всех занятых на обширных специальных производственных мощностях, созданных усилиями Министерства авиации, не существовало никакой альтернативной работы в гражданском секторе. Хотя все эти фирмы, кроме Junkers , номинально принадлежали частным лицам, все они были детищами Рейхсминистерства авиации и его директора, статс-секретаря Эрхарда Мильха. Поэтому в принципе крупнейший из новых промышленных секторов Германии не просто находился под контролем государства. Он появился на свет благодаря государственной инициативе, государственному финансированию и государственному руководству. Более того, в его основе лежал один из наиболее вопиющих случаев насилия по отношению к бизнесменам-неевреям в истории Третьего рейха. Рано утром 17 октября 1933 г. д-р Гуго Юнкере был арестован в своем загородном доме в Байришцелле по обвинению в измене [395] Budrass, Flugzeugindustrie , 321-33. . Юнкере был одним из создателей германской авиации, прославленным инженером, сконструировавшим на своем заводе в Дессау первый в мире цельнометаллический самолет. Завод Юнкерса при его скромных размерах был крупнейшим авиастроительным предприятием в Германии. Существует мнение о том, что фирму Гуго Юнкерса экспроприировали из-за его интернационалистических и пацифистских наклонностей. Но на самом деле Юнкере был консервативным националистом, с готовностью принявшим участие в перевооружении. Причиной постигших его неприятностей служило лишь то, что он владел крупнейшим в Германии авиазаводом, на который позарились Геринг и его статс-секретарь Эрхард Мильх. В 1920-е гг. Юнкере конфликтовал с германскими военными по вопросу о будущем развития ВВС. Новые власть имущие не собирались вступать с ним в дискуссии. После суток, проведенных в полицейском участке, Юнкере согласился передать свою фирму государству. Управление ею было доверено Генриху Коппенбергу (1880–1960), ветерану индустриального конгломерата Флика, который, подобно Крауху в химической промышленности и Фоглеру и Борбету в сталелитейной отрасли, сделал себе имя на поставках вооружений во время Первой мировой войны [396] Ibid., 326-8. . В наблюдательном совете Junkers его поддерживали Гельмут Ренерт, вскоре после этого возглавивший контролировавшуюся государством фирму Rheinmetall , Карл Раше, Эмиль Майер из подконтрольного государству Dresdner Bank и вездесущий Вильгельм Кепплер. То, что тот же самый тандем Кепплер – Коппенберг сыграл ключевую роль в создании фирмы Brabag , занимавшейся производством синтетического топлива, явно не было случайностью.

Опираясь на Junkers , Мильх и Министерство авиации резко увеличили мощности по производству самолетов и авиамоторов. Представителей германской авиапромышленности ознакомили с новым раскладом на совещании, состоявшемся в Берлине 20 октября 1933 г., через два дня после экспроприации Junkers [397] H. Pophanken, Gründung und Ausbau der «Weser»-Flugzeugbau GmbH 1933 bis 1939 (Bremen, 2000), 34–5. .

В торжественной тишине приветствовав авиапромышленников поднятой в салюте руке, Геринг объявил им о намерении Гитлера в течение следующих 12 месяцев вновь сделать Германию великой авиационной державой. Каждая авиастроительная фирма должна была дать согласие на интеграцию в общую структуру, разработанную РМА. Первая производственная программа опиралась на существующие конструкции: Junkers и Dormer создавали первые соединения бомбардировщиков, а Arado и Heinkel отвечали за истребители, разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты. От старых производителей требовалось участвовать в «подготовке» новых авиазаводов. Под строгим надзором со стороны министерства отрасль развивалась с невероятной скоростью: в январе 1933 г. в ней насчитывалось менее 4 тыс. занятых, а два года спустя уже почти 54 тыс. Вместе с тем Министерство авиации выдавало заказы на создание совершенно нового поколения самолетов и авиамоторов. Именно после 1935 г., во время второй фазы экспансии, Junkers, Dornier и Heinkel зарекомендовали себя в качестве ведущих разработчиков бомбардировщиков, а Вилли Мессершмитт с его заводом BFW занял доминирующие позиции в сфере разработки и производства истребителей. Другие авиапроизводители были сгруппированы вокруг этих «передовиков»: каждая из них была приписана к головному заводу, ответственному за организацию снабжения, подготовку рабочей силы и поставки деталей и креплений, требовавшихся для производства и точной сборки авиационных узлов. К весне 1938 г. почти 120 тыс. человек было занято в производстве планеров самолетов, 48 тыс. – в производстве авиационных двигателей, и еще 70 тыс. – в оснащении самолетов и их ремонте.

Создание этой производственной базы, очевидно, являлось крайне дорогостоящим мероприятием, и РМА, судя по всему, надеялось на то, что ему удастся мобилизовать значительные объемы частного капитала. Число фирм, вошедших в 1933 г. в эту отрасль, действительно обнадеживало. В число тех, кто желал строить самолеты, входили индустриальный конгломерат Флика, производитель локомотивов Henschel и верфи Blohm и Deschimag. Однако эта первая волна энтузиазма не привела к самоподдерживающемуся росту частных инвестиций. Хотя все работавшие на люфтваффе фирмы, кроме Junkers , находились в частном владении, расширение их мощностей происходило почти исключительно за счет РМА. В условиях общего возрождения германской экономики и создававшихся при этом альтернативных инвестиционных возможностей вкладывать большие средства в отрасль, где действовало слишком много фирм и почти целиком зависевшую от непредсказуемого потока государственных заказов, было просто неоправданно с коммерческой точки зрения. В середине 1930-х гг. РМА даже пыталось продать Junkers – алмаз в короне авиационной промышленности – стальному гиганту Vestag , но бухгалтеры «Стального треста» отвергли это предложение, сочтя его чрезмерно рискованным. Показательным было решение Siemens продать BMW свой бизнес по производству радиальных двигателей [398] Feldenkirchen, Siemens , 380-82. . С учетом доходного положения Siemens в сфере производства электронных компонентов и средств связи эта фирма была только рада прервать рискованные отношения с люфтваффе. Ни в одном из этих случаев отказ от дальнейшего участия в оружейном буме не имел никакого отношения к политическим взглядам. Он просто отражал ненадежность авиационного сектора как источника прибылей. Все параметры деловых отношений в этом секторе определялись государством и могли быть изменены Министерством авиации по своему желанию. Выход на этот рынок подвергал фирму громадному риску, если только расширение производственных мощностей не финансировалось самим государством. А именно этим и занималось Министерство авиации при посредстве так называемого Аэробанка, бывшего источником средств для всего авиационного сектора.