Антон Кротков - Штрафбат. Миссия невыполнима

Самолёт отличала уникальная манёвренность и великолепная управляемость. Эти качества машины позволяли управляющему ей профи со спокойным ощущением уверенности работать над местностью с самым сложным рельефом – быстро снижаться почти «до нуля» для короткой «колющей» атаки и «с места» уходить на высоту, если у земли становилось слишком жарко.

Правда, вскоре из-за перебоев с поставками запчастей и загадочного исчезновения ремкомплекта, прекрасная машина встала на прикол – банальные поломки и нехватка запчастей являлись настоящим бичом местных ВВС. Какое-то время востребованный самолёт удавалось поддерживать в боеспособном состоянии за счёт разборки на запчасти других машин, но постепенно и этот «резерв» иссякал. И тогда великолепный самолёт просто забывали на стоянке до лучших времён.

Другой проблемой были механики. Правда, с помощью американцев удалось заменить абсолютно неквалифицированный местный технический персонал на крепких профессионалов из Старого Света, США и Австралии. Бригады техников работали «вахтовым способом». Многие лётчики даже стали завидовать технарям, которые получали немногим меньше их, зато не рисковали собственной шкурой и вообще не особенно перенапрягались: два месяца в зоне боевых действий, затем транспортный борт из-за кордона доставляет бригаду сменщиков, и этим же бортом ты летишь домой или на какой-нибудь фешенебельный курорт проматывать заработанные денежки. Райский вариант!

Тем не менее качество обслуживания машин постоянно снижалось. Трудно сказать, чем это было вызвано. Возможно, отсутствием серьёзного контроля за деятельностью аэродромного персонала, как в цивилизованном мире. Может быть, работавшие по договорам подряда механики просто не чувствовали себя чем-то обязанными нанявшей их швейцарской фирме. Получив свои деньги, они в любой момент могли разорвать контракт и не вернуться в Африку на новый цикл.

К тому же многие из завербованных инженеров и техников прежде работали в обычных гражданских авиакомпаниях и плохо знали большинство машин, которые обслуживали.

Одним словом, старая техника, отсутствие запчастей и общий бардак делали своё дело. Поэтому даже если тебе везло вернуться из боя «на честном слове и одном крыле» и чудом не сломать шею, плюхнувшись «на брюхо», следующей «волчьей ямой» становился ремонт твоего покорёженного «мустанга». Ремонт чаще всего производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись, как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате после нескольких таких «починок» скорость самолёта снижалась на 40–50 км/ч. Ухудшались манёвренность и управляемость. В бою это запросто могло стоить экипажу жизни.

С «Эвенджера» Нефёдов пересел на старого знакомого – двухмоторный бомбардировщик «Бостон» А20. Правда, сам он во время Великой Отечественной войны на этих ленд-лизовских самолётах не летал, но от других лётчиков не раз слышал самые лестные отзывы о них. Особенно «бостоны» отличились в качестве торпедоносцев и бомбардировщиков топ-мачтовой авиации на Северном флоте при прикрытии следующих в СССР англо-американских морских конвоев с военной помощью. Вооружение у «Бостона» было впечатляющее – в носу две пушки и четыре крупнокалиберных пулемёта. И вдобавок к этой батарее ещё спаренный пулемёт на вращающейся турели сзади для самообороны от вражеских истребителей. К такому зубастому бультерьеру лучше с плохими намерениями не приближаться – пожалеешь!

Но и на «Бостоне» Нефёдов пролетал только три дня. Менять машины приходилось с удручающей частотой. То не оказывалось нужных запчастей, чтобы оперативно отремонтировать вернувшийся с повреждениями самолёт, то местный комэск, руководствуясь лишь одному ему понятными мотивами, вдруг решал пересадить тебя на другой аппарат. Такая чехарда чрезвычайно раздражала, мешала нормально работать. Ведь какой бы ты ни был опытный мастер, всё равно каждый раз требуется время на то, чтобы обжиться в новой кабине. Руки и глаза должны привыкнуть к расположению ручек, циферблатов, тумблеров.

После «Бостона» Нефёдов летал на уже освоенном здесь в африканском легионе В-26 «Мародёр». Но более всего ему пришёлся по душе Hellcat F6F. Действительно, большой и прочный самолёт. Лучшая машина для антиповстанческой работы! И что немаловажно – борта его кабины были отлично защищены накладными листами противоосколочной брони толщиной 8 мм. Очень приятное ощущение, когда знаешь, что за спиной у тебя шестнадцатимиллиметровый щит бронеспинки кресла, а затылок защищает боронезаголовник толщиной 25 мм. В таких «доспехах» не страшно было «ползать» над самыми верхушками деревьев, заглядывая в просветы леса под крылом в поисках ещё дымящихся кострищ свежих партизанских стоянок.

Почувствовав все преимущества работы на Hellcat, Борис вцепился в эту машину мёртвой хваткой. И когда в следующий раз командир эскадрильи попытался снова пересадить новичка на другой самолёт, Борис послал его самым грубым образом. Большую часть жизни вращавшийся среди специфической публики, старый штрафник не умел долго терпеть, когда им пытались помыкать, как дешёвым фраером. «Мы матом не ругаемся, мы на нём разговариваем», – обычно отвечали его бывшие сослуживцы и подчинённые разным столичным корреспондентам, случайно попавшим на аэродром особой авиачасти. Анархист же, в отличие от своих фронтовых товарищей, ещё и владел многими языками и мог при случае крепко приложить парой гремучих фразочек даже иностранца.

Работать-то приходилось преимущественно со сверхмалых высот, как и в передовых авианаводчиках. В то самое время когда бывший передовой авианаводчик с облегчением решил, что уж теперь-то он ниже пятисот метров над полем боя не опустится, в штабе наёмнических ВВС пришли к неожиданному выводу. Проанализировав тысячи аэрофотоснимков, штабные аналитики выяснили, что в борьбе с небольшими мобильными группами повстанцев бомбовые удары с больших и даже средних высот малоэффективны. В результате появился приказ: экипажам бомбардировочно-штурмовых эскадрилий наносить удары только с предельно малых высот, чтобы исключить бесполезное рассеивание боеприпасов.

Так что Борис рано обрадовался. Снова пришлось работать «в партере», рискуя при этом попасть не только под ответный огонь с земли… После сброса бомб с бреющего полёта требовалось как можно скорее уносить ноги, чтобы не поймать собственные осколки.

Вообще-то загружаемые в самолёты боеприпасы, как и положено, были снабжены замедлителями. Беда заключалась в том, что многие подобные механизмы оказались ненадёжны. Бомбы-то поставлялись старые. На самолёты наёмников часто подвешивали авиабомбы серии Mk времён Второй мировой войны с характерным крыльчатым оперением. Они поставлялись со складов длительного хранения ВВС и ВМС США. Многое приобреталось на «чёрном» рынке вооружений через длинные цепочки посредников. В Центральную Африку, словно в чёрную дыру, сплавлялось всё, чему нельзя было найти применение в так называемом «цивилизованном мире». Например, вопреки международной «Конвенции о кассетных боеприпасах», запрещающей использование где-либо это бесчеловечное оружие, оно в избытке поставлялось режиму Моргана Арройи.