Михаил Алексеев - 22 июня… О чём предупреждала советская военная разведка. «К исходу 21 июня неизбежность нападения фашистской Германии на СССР в следующие сутки не была очевидна»

Фюзеляж самолета четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Обшивка фанера толщиной от 3 до 2 мм. Сборка на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама представляла собой ферму из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и 12 стальных и дуралюминовых стержней, регулируемых по длине. Крылья нормальной двухлонжеронной конструкции. Стойки коробки крыльев дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки профилированные ленты с наконечниками. Хвостовое оперение деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей дуралюминовые. Управление тросовое, двойное – от летчика и наблюдателя. Шасси с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса первоначально спицевые, с 1933 года дисковые тормозные размерами 900 × 200 мм. Баки из оцинкованного железа, трубопроводы медные, радиатор сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения.

Самолеты выпускались сериями по 50 машин, самолеты второй серии имели следующие характеристики – вес пустого 1969 кг, центровка 29,9 % САХ, полетный вес разведчика 2804 кг, центровка 31,5 % САХ, полетный вес бомбардировщика 3084 кг, центровка 37,5 % САХ. Длина самолета 10,56 метра, высота 2,615 метра, размах верхнего крыла 15,30 метра, размах нижнего крыла 11,998 метра, общая площадь крыльев 50,2 кв. метра. Максимальная скорость у земли 218 км/час, 210 км/час на высоте 1000 метров, 195 км/час на высоте 2000 метров, 178 км/час на высоте 3000 метров, 160 км/час на высоте 4000 метров, 150 км/час на высоте 5000 метров,145 км/час на высоте 6000 метров. В варианте бомбардировщика вираж выполнялся за 16,5 сек. Это данные самолета с двигателем М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты с двигателями БМВ мощностью 680 л.с. имели более высокие летные данные. (Цифровые данные из книги историка авиации Михаила Маслова «“Король истребителей”. Боевые самолеты Поликарпова»).

Морской разведчик Р-5а (другое название – МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.

Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение.

Торпедоносец Р-5Т одноместный, отличавшийся схемой шасси.

Лимузин Рафаэлянца на базе самолета Р-5. Этот самолет построил в 1931 году на авиационном заводе № 39 конструктор Арам Назарович Рафаэлянц. На месте кабины летнаба оборудовали двухместную пассажирскую кабину, кресла стояли напротив друг друга. Все было прикрыто одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» – отсюда и название самолета.

Маслов Михаил . «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. М., 2013. https://www.libfox.ru/208974-mihail-maslov-korol-istrebiteley-boevye-samolety-polikarpova.html

Тактико-технические данные разведчика Р-Z обр.1935 г.:

Длина – 9,4 м

Размах крыла – 12,2 м

Площадь крыла – 26,8 м. кв

Высота – 3,50 м

Вес пустого – 2186 кг

Вес взлётный – 3200 кг

Скорость максимальная – 316 км\ч

Скорость у земли – 277 км\ч

Скорость крейсерская – 266 км\ч

Дальность – 1000 км

Потолок – 8700 метров

Двигатель – один рядный М-34РН, жидкостного охлаждения, мощностью 820 л.с.

http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/r-z.htm

Водяной радиатор сдвинули назад и заключили в обтекатель. Изменили профиль крыла. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение. Хвостовое оперение получило иную форму. Между крылом и фюзеляжем появились зализы. Шасси существенно изменило конструкцию и получило масляно-пневматические амортизаторы. Кабину экипажа оборудовали фонарем. Летчика он закрывал целиком, стрелка – только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Двигатель М-34РН развивал на высоте 3500 метров мощность 750 л.с., а на взлетном режиме форсировался до 840 л.с. Это вместе с усовершенствованием аэродинамики подняло летные данные, увеличились скорость и скороподъемность, но одновременно ухудшились взлетно-посадочные качества. С началом эксплуатации стали выявляться конструктивные дефекты – гнулись педали у пилота, трескались капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Прогибались стойки центроплана. Было много производственных дефектов – раскалывались бобышки амортизатора костыля, управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей. Трескались стаканы амортизаторов, срезало шпильки колес.

В 1918 году фирма Eastman Kodak начала производство первого в мире полностью автоматизированного аэрофотоаппарата «К-1». Создание собственного аэросъёмочного оборудования в СССР началось под руководством Михаила Бонч-Бруевича после организации Всероссийского общества «Добролёт» в 1923 году. Первым советским автоматическим аэрофотоаппаратом стал «АФА-13», сконструированный КБ «Всесоюзного Объединения Оптико-Механической промышленности» (ВООМП) в 1934 году.

Самолет оказался в управлении очень тяжелым и недостаточно устойчивым в полете. Зимой 1937 года летчик-испытатель А.Ф. Растригин и ведущий инженер М.И. Таракановский испытали в НИИ ВВС Р-Z на штопор. Причиной для этого был случай невыхода разведчика, управлявшегося летчиком Екатовым, из штопора, в период войсковых испытаний проходивших в Харьковской авиабригаде. Подобный случай был и с заводским летчиком-испытателем Шевченко на другой машине. В заключение НИИ ВВС указывалось, что «штопор на самолете Р-Z АМ-34РН является опасным, по причине запаздывания при выводе и вероятности невыхода из него. Авиазаводу № 1 требуется проверить прочность и жесткость крыльевой коробки и отдельных узлов. Необходимо переделать ручку управления таким образом, чтобы она не зажимала летчика, находясь в крайнем заднем положении». Ко всему прочему, строевые летчики средней квалификации, «избалованные» невысокими посадочными скоростями самолетов-бипланов, выказывали явное недовольство по поводу возросшей посадочной скорости Р-Z. Это одинаково относилось и к самолетам последнего 1937 года выпуска. Постепенно сложилось мнение о «плохом самолете». Конечно, новый разведчик была строгим. Он требовал к себе повышенного внимания при пилотировании. Но для летчиков, хорошо освоивших его, Р-Z был послушным воле пилота, что подтвердила его эксплуатация, особенно в военный период.

ВВС РККА начали отказываться от P-Z. Завод в ответ усилил конструкцию планера, усовершенствовал кронштейны стабилизатора, башмак киля и систему шасси. Доработанный самолет прошел испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1938 г. Отзыв НИИ был таков: «Техника выполнения фигур на самолете Р-Зет проста. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5 М-17. Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-Зет можно снять». Но было поздно. P-Z в 1937 г сняли с производства. В соответствии с нравами времени, авиаконструктора Д.С. Маркова, на которого свалили неудачу, увез «воронок», и последующие годы конструктор провел в знаменитой «туполевской шараге» – ОКБ-29 НКВД.