Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.

Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.

Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.

Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.

Эффективным средством ускорения продвижения вагонопотоков явилось спаривание (один состав вместе с ведущим паровозом прицепляется к хвосту другого) и сдваивание поездов.

Технология, позволявшая увеличивать провозную способность линий в самое трудное время, внедрялась настойчиво. Об этом свидетельствует одно из решений Наркомата путей сообщения. 8 августа 1941 года организовали опытные поездки на участке Москва-Сортировочная — Муром спаренного и строенного поездов, а спустя несколько дней начальникам Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Пензенской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Сталинской железных дорог и начальникам политотделов направляется указание Наркомата приступить немедленно к организации движения спаренных поездов на направлениях Купянск — Валуйки, Балашов — Пенза — Кузнецк — Куйбышев. Указанием определялся порядок формирования и пропуска таких поездов, обслуживания локомотивами. Требовалось осуществить меры по усилению формирования поездов, организовать работу так, «чтобы передача спаренных поездов ни в коем случае не привела бы к уменьшению количества передач поездов от установленных размеров движения».

Подробный порядок пропуска поездов был утвержден заместителями наркома путей сообщения К. И. Филипповым и Г. В. Ковалевым. Организация движения спаренных поездов поручалась специалистам НКПС Д. П. Заглядимову, С. В. Земблинову, А. И. Середину. В. К. Макарову, Б. В. Межецкому, С. П. Долгову.

Осенью 1941 года, когда недостаток в локомотивных бригадах становился все острее, лучшие машинисты депо Чусовская Свердловской железной дороги решили работать на двух электровозах, соединенных по системе многих единиц. Инициатором патриотического начинания был коммунист И. Л. Чурин. Он первым начал водить двумя электровозами поезда тройного веса.

В 1943–1944 годах коллектив колонны электровозов взял обязательство довести пробег между подъемочными ремонтами до 75 тысяч километров при норме 50 тысяч. Одновременно электровозники решили вдвое сократить простой локомотива в периодическом ремонте и большую часть его производить собственными силами.

В депо создали установку для обточки колесных пар без выкатки их из-под электровозов, что дало возможность значительно удлинить срок службы бандажей локомотивов.

Благодаря проведенным техническим мероприятиям, высокому качеству планового ремонта с участием локомотивных бригад, умелому содержанию электровозов принятые обязательства были перевыполнены. Электровоз И. Л. Чурина пробежал до подъемочного ремонта более 80 тысяч километров.

Инициатива новаторов будила мысль к широкому поиску путей совершенствования работы, эффективного использования техники, повышения производительности труда.

Новосибирский машинист Георгий Казадаев широко применял кольцевую езду. В первой декаде апреля 1944 года он за 15 часов 28 минут проехал по кольцу на своем паровозе по маршруту Новосибирск — Чулымская — Новосибирск — Болотная — Новосибирск, преодолев расстояние в 520 километров. Суточный пробег локомотива составил 840 километров. Этот опыт был тщательно изучен в службе локомотивного хозяйства Томской дороги, обобщен и рекомендован к распространению. К концу года большинство машинистов дороги применяли кольцевую езду. На соседней Омской дороге по примеру Казадаева работало несколько сотен машинистов.

В августе 1942 года знатный машинист Ярославской дороги А. П. Папавин докладывал Председателю Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинину: «Обещание довести пробег локомотива без обточки колесных пар до 100 000 километров бригада перевыполнила на 63 километра. Принято новое обязательство: довести пробег между капитальными ремонтами до 1100 тысяч и между обточками до 150 тысяч километров».

Инициативу Папавина подхватили во всех депо сети. В годы войны стали «миллионерами» машинисты депо Улан-Удэ Забайкальской дороги Асеев и Кочуров, депо Курорт-Боровое Карагандинской дороги Н. С. Милейко и В. И. Сумкин, паровозы которых пробежали между капитальными ремонтами более миллиона километров.

В депо Курорт-Боровое образцово содержали паровозы и водили тяжеловесные поезда женские локомотивные бригады в составе А. Полчак, Т. Ковалевской, К. Нохриной, Т. Шиловой.

М. А. Казанцев — путевой обходчик Свердловск-Пассажирской дистанции пути Свердловской железной дороги, Герой Социалистического Труда

«Солидным вкладом в науку о паровозе» назвал академик С. П. Сыромятников предложения машиниста депо Узловая Московско-Донбасской железной дороги К. Я. Золотарева по совершенствованию узлов паровозов, удлинению срока их службы, предупреждению неисправностей во время эксплуатации. Разработанное им совместно с кандидатом технических наук Гордеевым дымовытяжное устройство повысило паропроизводительность котла, а экономия топлива при его внедрении в ряде депо достигла шести процентов.

Применяя на своем паровозе многие технические новшества, Золотарев содержал паровоз в исправном состоянии и добивался эффективного его использования.

Социалистическое соревнование помогло решить одну из наитруднейших проблем — топливную. При отоплении паровозов, следуя почину машиниста депо Вологда Северной дороги В. И. Болонина, все больше использовались дрова. Если в 1940 году дрова в общем балансе паровозного топлива составляли 0,7 процента, то в 1943 году — около 11 процентов.