Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

1 сентября 1939 года фашистская Германия напала на Польшу. Началась вторая мировая война.

Международная обстановка выдвигала со всей силой задачу укрепления обороноспособности государства. И это нашло свое отражение в плане экономического и социального развития страны Намечалось дальнейшее развитие транспорта.

С большим размахом развертывались строительство новых и реконструкция действующих магистралей, дальнейшее оснащение их новой техникой. За три с половиной года третьей пятилетки в условиях мира транспорт получил 12,3 миллиарда рублей капитальных вложений.

1940 году введены в строй 3176 километров магистральных линий и 2296 километров вторых путей.

В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск — Суоярви, Тула — Сухиничи, Староконстантинов — Погребище, Борзя — Байн-Тумен, Мга — Охта, Веймарн — Сланцы, Миха-Цкая — Сухуми, Валуйки — Кондрашевская, Орск — Домбаровские угли, Синарская — Челябинск, Нельды — Джезказган, Гори — Сталинири, Угольная — Сучан, Сучан — Находка, Манзовка — Турий Рог, Манзовка — Варфоломеевка, Святогорская — Красный Лиман — Купянск, Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.

Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль — к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.

Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва — Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.

Интересам обороны служила и мощная техника, которой из года в год все больше оснащались стальные магистрали.

За годы предвоенных пятилеток социалистическая индустрия поставила транспорту 12 088 новых локомотива и 301,3 тысячи грузовых вагонов, в том числе 191 тысячу четырехосных. К началу 1941 года паровозный парк уже на две трети состоял из мощных локомотивов серий ФД, ИС, СО, в том числе СО с конденсацией пара, Э и Су. В 1940 году была технически решена проблема оборудования паровозов водоподогревом и воздухоподогревом. Решался вопрос о применении пылеугольного отопления.

Вагонный парк все больше пополнялся специализированным подвижным составом, четырехосными платформами и цистернами. В первой половине 1941 года Уралвагонозавод построил больше вагонов, чем все заводы царской России в 1913 году. К началу войны автотормозами было оборудовано 72,7 процента всего грузового парка и 38 процентов переведено на автосцепку.

Локомотивный и вагонный парк советских железных дорог были самыми молодыми в мире. Это обеспечило его высокую работоспособность в годы Великой Отечественной войны.

К 1941 году в путь было уложено 19 тысяч километров новых рельсов более тяжелых типов. Пять тысяч километров старого пути реконструировано и поставлено на щебень.

В четыре раза увеличилась по сравнению с 1913 годом протяженность линий железнодорожной связи. Было подвешено 120 тысяч километров медных и бронзовых проводов. Свыше восьми тысяч километров основных магистралей оборудовано автоблокировкой, построено и механизировано 35 сортировочных горок.

В быстрое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование технологии его работы, решение ряда крупных пооблем внесли достойный вклад советские ученые и специалисты Они разработали важнейшие направления освоения резко возрастающих объемов перевозок, реконструкции основных линий, создания на их основе магистралей высокой пропускной способности.

Важно было разработать оптимальные схемы станции и узлов. Это сделали академик В. Н. Образцов, крупные специалисты С. В. Земблинов, П. В. Бартенев, В. Д. Никитин и другие. Теоретические основы современных методов изысканий и проектирования железных дорог заложили А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Е. А. Гибшман.

Вопросы, связанные с наращиванием пропускной способности линий, разработкой графиков движения и планов формирования поездов, планированием и регулированием вагонопотоков, совершенствованием технологии перевозочного процесса, успешно решали И. И. Васильев, В. А. Сокович, А. П. Петров.

Советские ученые, прежде всего В. Ф. Егорченко и А. М. Бабичков, создали с учетом опыта передовых машинистов теорию тяги поездов.

Под руководством С. П. Сыромятникова разработана теория теплового расчета паровозов. И. И. Николаев, К. П. Королев, В. Б. Медель, М. В. Винокуров и другие ученые провели широкие исследования взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда. Это оказало практическую помощь при конструировании более мощных и экономичных локомотивов, вагонов большей грузоподъемности.

Ученые и инженеры В. А. Шевалин. А. Б. Лебедев. А. В. Вульф, А. Е. Алексеев, Б. Н. Тихменев, К. Г. Марквардт внесли весомый вклад в разработку комплекса вопросов, связанных с внедрением электрической тяги, в том числе самой прогрессивной ее системы на переменном токе промышленной частоты.

Мировую известность получила отечественная школа мостострония. В этой области в сороковые годы многое сделали академик Г. П. Передерни, член-корреспондент АН СССР Стрелецкий, профессор Г. К. Евграфов, в основу расчетов и выбора конструкции верхнего строения пути легли работы Н. Т. Митюшина, Г. М. Шахунянца, И. А. Иванова и других.

На передовые в мире позиции вышли разработки в области тции и связи, выполненные М. И. Вахниным и другими советскими специалистами.

Наука обогатила практику методами эффективного решения экономических вопросов. Многое в этом направлении сделали Т. С. Хачатуров, Е. В. Михальцев, И. В. Кочетов и другие ученые.

Вместе с учеными весомый вклад в развитие технического прогресса внесли рационализаторы и изобретатели. В годы первых пятилеток они обогатили транспорт крупными изобретениями. К ним относятся прежде всего автоматические тормоза, созданные и усовершенствованные Ф. П. Казанцевым и И. К. Матросовым, высокопроизводительные машины