Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Схема железных дорог в районе Московской битвы. Декабрь 1941 года — апрель 1942 года

«Битва под Москвой имела поистине историческое значение, оказав решающее влияние на ход Великой Отечественной и всей второй мировой войны. Красная Армия одержала под Москвой крупную военно-политическую победу.

Победа под Москвой означала, что советский народ под руководством партии сумел преодолеть трагические последствия внезапного нападения фашистской Германии, изменить в ходе тяжелого единоборства соотношение сил. Она показала, что война, несмотря на ее неудачное для советских войск начало, будет неизбежно выиграна Советским Союзом. Разгром гитлеровцев под Москвой явился началом коренного поворота в ходе войны. Стратегическая инициатива перешла в руки Красной Армии».

«Под Москвой произошел полный и окончательный крах «блицкрига», перед всем миром была развенчана легенда о «непобедимости» гитлеровской армии».

Еще в период оборонительных боев по железным дорогам осуществлялись крупные перевозки стратегических резервов. Всего за октябрь, ноябрь и 6 дней декабря на дороги, прилегающие к Московскому узлу, поступило 315 тысяч вагонов с войсками и грузами. Пополнение войск велось и в ходе контрнаступления. С 10 по 15 декабря на Калининский фронт прибыло из Рыбинска 15, а из Ярославля 20 воинских эшелонов.

Объем централизованных оперативных перевозок в декабре и в первую декаду января для Калининского фронта составил 270 эшелонов, или 13 525 вагонов, для Юго-Западного (Брянского) — 241 эшелон (11 984 вагона), а для Западного фронта — 753 эшелона (36 975 вагонов).

На фронт доставлялись боеприпасы, горючее, продовольствие и фураж.

Для наступающей Красной Армии требовалось непрерывно подвозить новые пополнения и грузы снабжения. Впервые железнодорожный транспорт встретился с необходимостью осваивать мощные потоки воинских грузов на освобожденных и временно восстановленных железнодорожных линиях с недостаточной пропускной способностью.

Резко усилился поток грузов для войск Северо-Западного фронта. Потребовалось срочно восстанавливать часть Октябрьской магистрали на участке от Крюкова до Калинина, а также мост через канал Москва — Волга в районе Дмитрова, из-за разрушения которого оказалась выведенной из строя Савеловская линия.

Вся тяжесть по обеспечению пропуска оперативных эшелонов и военно-снабженческих грузов легла на Ярославскую дорогу. Мощный поток направлялся по линии Всполье — Сонково — Бежецк — Бологое. Несмотря на слабую пропускную способность линии и частые налеты вражеской авиации, удавалось продвигать в сутки до 20 эшелонов. В моменты наибольшего напряжения поезда шли только в одном направлении — к фронту.

В те дни стояли сильные морозы. Тысячи советских людей, воинов-железнодорожников днем и ночью работали на восстановлении мостов и железнодорожных путей. И вскоре по Калининской и Савеловской линиям пошли поезда. Поток грузов назначением на Калининскую и Западную дороги возрос в 9–10 раз. Намного увеличилась интенсивность работы и Московско-Окружной.

Поднималось из руин то, что фашисты варварски уничтожили при отступлении.

В ходе контрнаступления и общего наступления советских войск освобождено около тысячи километров главных железнодорожных путей.

Военно-восстановительный мостопоезд № 51 в декабре 1941 года восстанавливал мост через речку Базаровка на станции Лобня, а затем мост через реку Икша. Это было серьезным испытанием: опоры высокие, обрушенный 23-метровый металлический пролет схвачен льдом. Одалбливали его пешнями, поднимали лебедками через полиспасты. Потом срезали покореженный взрывом и падением металл. Наращивали пролет с помощью ручной клепки. Работа тяжелая, но никто не жаловался на усталость и мороз.

Мост через Тверцу восстанавливала 6-я отдельная железнодорожная бригада, командиром которой был Д. А. Терюхов. Среди его боевых наград — орден Суворова II степени. Этого боевого полководческого ордена он был удостоен за срочное восстановление железнодорожных объектов, от которых во многом зависел успех крупных наступательных операций Красной Армии.

Рядом с взорванным пришлось возводить временный почти 200-метровый мост. Из Наркомата путей сообщения торопили: на подходах стоят поезда с танками и боеприпасами для наступающих частей, промедление недопустимо. На место работ прибыл заместитель наркома И. Д. Гоциридзе. Все осмотрел, присутствовал на вечерней планерке, на которой командиры докладывали о сделанном за день и получали задание на следующий. И. Д. Гоциридзе доложил в Москву: работы ведутся по жесткому графику. Люди трудятся героически».

Сооружение моста завершили на четыре часа раньше установленного срока. После пропуска пробного груженого состава по мосту пошли поезда с танками.

Восстановлением на участке Москва — Можайск руководил К. А. Блохин, бывший начальник 1-й Московской дистанции пути. В те дни он был удостоен высшей правительственной награды — ордена Ленина.

На этом направлении не было железнодорожных войск и в период контрнаступления транспортное хозяйство восстанавливали сами железнодорожники. Создали два крупных специалиаированных поезда: один для восстановления путей, другой — для восстановления мостов. Их возглавили опытные специалисты Н. Семенчук и П. Гуревич. Собирать путь из коротких обрубков рельсов было трудно. Не хватало металлических накладок, болтов, их не успевали изготавливать в походных мастерских. Все, что можно, снимали с тупиковых и второстепенных путей. Дело двинулось быстрее, когда организовали рельсосварочный поезд. Люди работали круглые сутки, обогревались у разложенного на снегу костра — и снова за кирку, лом, костыльный молоток.

Сразу же после начала контрнаступления наших войск по указанию заместителя наркома путей сообщения К. И. Филиппова работники Московского отделения Ярославской дороги приступили к восстановлению на головном участке электрической тяги. Это было особенно необходимо в связи с острой нехваткой угля. Работали с огромным энтузиазмом, устанавливали демонтированное оборудование, навешивали контактную сеть, готовили к эксплуатации моторвагонные секции и электровозы. Особенно нелегко приходилось монтерам, подвешивавшим контактную сеть на высоте, под пронизывающим ветром. Но работы быстро и успешно выполнялись. И вскоре первый поезд прошел по электрифицированному участку Москва — Пушкино.

Людей радовало возрождение электролинии, вселяло уверенность в победу над врагом.

В первый день 1942 года в новогоднем номере «Гудка» страстным призывом прозвучала статья Ильи Эренбурга «Поезд времени»: «Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе!»