Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

После освобождения в декабре 1941 года Тихвина военные железнодорожники и спецформирования НКПС в короткие сроки восстановили пути и мосты через реки Сясь и Лыкна, что позволило главную тыловую базу снабжения Ленинграда переместить в Тихвин. Дальность перевозок на автомашинах сократилась до 180 километров.

В конце декабря наши войска изгнали противника со станции Войбокало на линии Волховстрой — Мга. Железнодорожники быстро сумели восстановить движение поездов на частке Тихвин — Волховстрой — Войбокало и приблизить перевалочные базы к Ладожскому озеру.

Несмотря на сокращение плеча перевозок грузов автотранспортом, снабжение Ленинграда оставалось затрудненным. Требовалось кардинально решить вопрос усиления транспортного онвейера. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь страны с восточным берегом Ладожского озера.

11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны добрил представленный Военным советом Ленинградского фронта план постройки железной дороги от станции Войбокало о приладожских деревень Кобона и Лаврово и далеко вдающегося в озеро мыса Коса с окончанием работ 15 февраля.

Строительство новой линии возглавили опытные специалисты А. С. Черный и И. Г. Зубков. Начались работы 20 января.

А первый поезд к восточному берегу Ладоги в район деревни Лаврово прибыл уже 9 февраля. Вскоре пошли поезда и до станции Кобона, а несколько позже — до Косы, где также производилась перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Новая линия с подъездами и разгрузочными площадками позволила переправлять вчетверо больше грузов на западный берег Ладожского озера, чем раньше. Уменьшился расход горючего на автоперевозки на несколько сотен тонн.

В связи со значительным ростом перевозок через озеро соответственно увеличили пропускную способность Ириновской линии от станции Ладожское Озеро до Ленинграда за счет постройки разъездов Ваганово и Коренево, капитального ремонта пути на всем протяжении и выполнения других работ. По Ириновской линии с 25 января 1942 года начал регулярно курсировать пассажирский поезд — от Финляндского вокзала до станции Ладожское Озеро. Характерно, что этот поезд, называемый «Ладожской стрелой», всегда следовал точно по графику.

Н. П. Павлов — путевой обходчик. Несмотря на частые обстрелы противника, содержал путь в исправном состоянии

Благодаря проведенным мерам железнодорожники и автомобилисты в феврале доставили в Ленинград 86 041 тонну продовольствия против 52 934 тонн в январе.

Железнодорожно-автомобильная трасса дала возможность намного улучшить снабжение войск и населения продуктами питания. В течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. И уже 11 февраля рабочим и инженерно-техническим работникам выдавалось по 500 граммов в сутки (рабочим горячих цехов — по 700 граммов), служащим — по 400, детям и иждивенцам — по 300 граммов. На следующий день — новая радость для ленинградцев: отныне рабочим и инженерно-техническим работникам в счет месячных норм отпускается по 500 граммов крупы, служащим — по 375, детям — по 300, иждивенцам — по 250 граммов.

Дорога жизни спасла сотни тысяч людей от гибели, она юмогла воинам успешно сдерживать натиск фашистских полчищ, накапливать силы для прорыва блокады, а в дальнейшем и полной ее ликвидации.

В ноябре 1941 года — апреле 1942 года из Ленинграда было эвакуировано 550 тысяч человек.

С ростом перевозок и развитием Ладожского узла совершенствовалась технология перевозочного процесса. Для лучшей координации работы всех станций узла создали диспетчерский аппарат. Дежурный помощник начальника узла и диспетчер постоянно поддерживали связь со всеми станциями и погрузочными площадками, оперативно принимали меры к ускорению погрузки и выгрузки грузов, формированию и отправлению поездов. Наладили перегрузку грузов из автомашин в вагоны, сократив время их нахождения на станциях.

По предложению диспетчеров В. Н. Орлова и В. С. Гусева, заместителя начальника станции К. Т. Шевченко начали формировать составы не только на станции Ладожское Озеро, но и непосредственно на станциях погрузки Костыль, Болт, Осиновец. Многие поезда стали проходить станцию Ладожское Озеро без переработки. Простой вагонов в узле сократился на несколько часов. Это было важно не только потому, что быстрее оборачивались вагоны, но и потому, что они подвергались меньшей опасности, — ведь вражеская авиация часто бомбила узел.

Все это позволило более четко выполнять производственные операции, ускорить доставку грузов, повысить ответственность людей. Умело организовывали эксплуатационную работу начальник узла К. Г. Филимонов и сменивший его В. В. Гуржин, который до войны был начальником оперативно-распорядительного отдела службы движения дороги, заместитель начальника узла В. В. Чубаров. Много инициативы и находчивости проявлял дежурный по узлу молодой инженер К. С. Симонов. Позднее он стал заместителем начальника, а затем начальником Ленинград-Московского отделения движения дороги. Четко действовали начальники станций Н. В. Ельчанинов и А. Я. Кутузов. Под непрекращающимися бомбардировками они оперативно руководили работой, не допуская сбоев в перевозках грузов для осажденного Ленинграда и эвакуации населения на Большую землю.

В. В. Чубаров — заместитель начальника Ладожского железнодорожного узла (1942–1943), начальник Ленинград-Московского отделения (1959–1963), начальник Октябрьской железной дороги (1967–1977), Герой Социалистического Труда

Ладожский узел вскоре стал образцом для всей Октябрьской дороги. Он продолжал развиваться. Изыскивались возможности освобождения узла от лишнего парка подвижного состава. По предложению начальника службы вагонного хозяйства Н. И. Ганца была организована транспортировка цистерн через озеро вплавь. Предварительно задраив крышки колпаков и заклинив колеса, цистерны спускали по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Оказавшись в озере, они всплывали и, сцепленные группами по шесть штук, буксировались к восточному берегу. Переправляли таким образом цистерны и в груженом состоянии. При этом емкости, заполненные на две трети, сохраняли необходимую плавучесть. За короткое время на восточный берег переправили 800 порожних цистерн.

Военный совет фронта 12 июля 1942 года вынес постановление о строительстве железнодорожной паромной переправы между Ладожским Озером и Кобоной. Срок установлен жесткий — 5 августа.