Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.

Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти ⅔ оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.

Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна — на 16,7, производство кокса — на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов — на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса — на 31,2, нефти и нефтепродуктов — на 17,9, черных металлов — на 21,6, лесных грузов — на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье — в 11 и в Западной Сибири — в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.

В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской — на 17,4, Ташкентской — на 12,9, Пермской — на 11,4, Томской—10,8, Свердловской — на 10,7 процента.

Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.

В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.

Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых — на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.

Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.

В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская, 90 90 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 сентября 1943 года для приведения наименований железных дорог в соответствие с географическим названием края, области или города, по территории которых они проходили, железная дорога имени К. Е. Ворошилова была переименована в Северо-Кавказскую. Переименованы также и некоторые другие дороги. Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое — Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков — Ромодан — Киев — более чем в 2 раза, Лозовая — Полтава — в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.

По мере освобождения Красной Армией временно оккупированных врагом линий формировались и приступали к работе управления железных дорог. Специальными приказами НКПС определялись планы восстановления разрушенных предприятий и налаживания эксплуатационной деятельности на освобожденных линиях. Первостепенное внимание уделялось укомплектованию подразделений дорог руководящими кадрами и работниками массовых профессий. Пополнение производилось за счет возвращения железнодорожников из эвакуации, направления с тыловых дорог, подготовки в учебных заведениях и подбора на месте. Устанавливались объекты, подлежащие первоочередному восстановлению. Создавались или передислоцировались военно-экплуатационные отделения и колонны паровозов особого резерва НКПС для обслуживания введенных в строй участков.

Наркомат путей сообщения координировал действия работников, занятых на эксплуатации дорог, и восстановителей в возрождении линий, станций и узлов, локомотивных и вагонных депо и других предприятий.

В 1943 году заметно укрепилась материальная база строительных организаций НКПС. Поступили более совершенные механизмы для восстановления мостов — копры с дизельными молотами, консольные краны, кабель-краны. Были усовершенствованы и созданы новые конструкции опор и пролетных строений. Улучшено снабжение оборудованием, материалами, инструментом.

Повышение технической оснащенности подразделений, возросшее мастерство людей и приобретенный опыт позволили намного ускорить работы. Средний темп восстановления мостов, а это были самые трудные объекты, возрос в два раза. Затраты труда на 1 метр моста удалось сократить почти вдвое, уменьшился и расход материалов.

В 1943 году Красной Армией было освобождено от врага 20 940 километров железных дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 километра главных путей, 501 средний и большой мост, 144 пункта водоснабжения и многие другие объекты. Протяженность сети по сравнению с 1942 годом увеличилась на 31,7 процента, в том числе двухпутных линий на 15,6 процента. Парк паровозов возрос на 3,8 процента, вагонов — на 9,8. Количество сортировочных станций увеличилось на 29,4 процента, паровозных депо — на 35,6, угольных эстакад — на 22,9, пунктов водоснабжения — на 33,1, депо по ремонту грузовых вагонов — на 47,5 и пассажирских вагонов — на 44,4 процента.