Дональд Макинтайр - Немецкие субмарины под прицелом английских эсминцев. Воспоминания капитана Королевских военно-морских сил. 1941-1944

Конечно, вопрос контакта бомбы и лодки довольно проблематичный. И это являлось большим недостатком нового оружия. Но мы так долго мечтали о подобном оружии, с помощью которого можно начинать атаку, находясь в гидролокационном контакте с целью. С теми глубинными бомбами, которые были у нас на вооружении, чтобы поразить цель, необходимо было пройти над ней. Когда корабль приближается к лодке, он теряет с ней контакт и не может его поддерживать в течение так называемого «мертвого периода», во время которого субмарина может уйти достаточно далеко от своей расчетной позиции. Поэтому нам очень понравилось новое оружие, и мы все горели желанием испробовать его в деле.

Поскольку в следующем рейсе мне пришлось взаимодействовать с одним из новых авианосцев, я вкратце остановлюсь на своих наблюдениях по поводу взаимодействия морских и воздушных судов в деле защиты конвоев.

Среди средств, используемых для защиты конвоев, важнейшее место принадлежит авиации. К началу 1943 года конвои, пересекающие Атлантику, были обеспечены охраной с воздуха на протяжении всего пути, за исключением небольшого отрезка в центре, который оказался недоступным для береговой авиации. Позже, когда появились самолеты дальнего радиуса действия (VLR), и этот участок обеспечили прикрытием с воздуха. А в дальнейшем несколько торговых судов было переоборудовано в небольшие авианосцы (МАС), что позволило конвоям обзавестись собственной авиацией. Это произошло осенью 1942 года и принесло ощутимые плоды следующей весной.

Но на протяжении долгого времени весьма значительная часть атлантического маршрута конвоев не была обеспечена прикрытием с воздуха. Немецкие подводные лодки быстро оценили это удобство и использовали именно этот участок для проведения своих операций. Но даже в прилегающих к берегу районах, к нашему великому сожалению, сотрудничество военно-морских и воздушных сил развивалось не очень успешно. Можно найти сколько угодно примеров в истории, иллюстрирующих сложность осуществления эффективного взаимодействия двух сил, управление которыми осуществляется из разных центров. Авиация в военно-морском флоте не является исключением.

Военно-морская авиация неудачно начала войну. Очевидно, причиной этого явилось ее положение вечной Золушки. Кроме нескольких эскадрилий бомбардировщиков-торпедоносцев, в военно-морской авиации не было ничего привлекательного. Морская разведка и патрулирование – работа утомительная и скучная, к тому же требующая длительной и качественной подготовки. Это устраивало немногих.

Из множества молодых людей, решивших сделать карьеру в авиации, лишь очень небольшое количество шло в военно-морскую авиацию. Межведомственные склоки сначала не позволяли военно-морскому командованию, на которое, собственно говоря, работала авиация, осуществлять даже оперативное руководство их действиями. Так продолжалось до апреля 1941 года.

Поэтому появление авиации среди защитников конвоев было не таким радостным событием, каким оно должно было быть. Экипажи самолетов зачастую не имели никакого отношения к флоту и вряд ли знали, в чем разница между торговым судном и фрегатом.

Необходимость быстрой и эффективной связи между самолетами и кораблями сопровождения вовсе не являлась очевидным фактом, а обучение основам взаимодействия не производилось вообще. Можно привести множество примеров, когда приходилось тратить долгие и утомительные часы, передавая важнейшие и срочные инструкции самолету сначала по радио, а потом с помощью сигнальной лампы.

Бывали случаи, когда даже приходилось выходить из боя. Время, которое самолет проводил с конвоем, расходовалось крайне непроизводительно, в то время как быстрый обмен сигналами мог бы моментально направить самолет к субмарине, преследующей конвой.

Чтобы свести время общения к минимуму, был разработан свод очень коротких сигналов. К примеру, сигнал IGO означал: «Мое время с конвоем подошло к концу. Возвращаюсь на базу». Примером очевидной бесполезности некоторых воздушных патрулей над конвоями, отсутствия понимания между морскими кораблями и авиацией, а также незнания авиацией необходимой тактики может служить случай, происшедший однажды лично со мной. Самолет, некоторое время сопровождавший нас, передал следующий сигнал: «Немецкая подводная лодка движется вслед за конвоем. IGO».

Еще одну историю о неэффективном взаимодействии между моряками и летчиками рассказал мне лейтенант-коммандер Джон Филейл, который служил на шлюпе «Водорез» («Starling») под командованием капитана Уолкера. Рассказ об одном из рейсов в сопровождении авиации я привожу в его собственном изложении.

В воскресенье около 3 часов пополудни в кают-компанию вошел капитан и спросил, хочет ли кто-нибудь прокатиться на самолете. Большинство офицеров спокойно дремали, поэтому желающих не нашлось. Никто не ответил. Я оказался самым бодрствующим, почувствовал необходимость заполнить возникшую неловкую паузу и лениво поинтересовался, откуда и куда надо лететь. Капитан пояснил, что сначала предстоит полет в Пул, а на следующий день намечена прогулка над Бискайским заливом, чтобы войти в контакт со второй группой поддержки.

В Пуле жила моя жена, поэтому я немедленно выразил свое согласие. По прибытии в Пул меня отвели в местный отель, где мне частенько приходилось останавливаться до войны. Теперь там размещался штаб военно-морской авиации. Там меня представили полковнику, который предложил провести совещание в 9.30 на следующее утро. Я совершенно не понял, по какому поводу мы будем совещаться. Очевидно, недоумение отразилось на моем лице, потому что полковник поспешно добавил, что 9.30 – это, конечно, слишком рано, а вот 10.00 будет в самый раз. Я согласился, попрощался и отправился домой к жене.

На следующий день я без опоздания прибыл на совещание, после чего мы в течение двадцати минут сидели вокруг стола и говорили о погоде, а также о том, как хорошо налажено взаимодействие наших двух служб. Затем меня спросили, какой я получил приказ.

– Приказ? – искренне удивился я.

Оказалось, что меня считали официально назначенным офицером связи, имеющим самые широкие полномочия. Я же был уверен, что нахожусь на увеселительной прогулке. По чистой случайности перед отъездом из Плимута я успел прочитать только что полученную информацию и смог ввести летчиков в курс дела относительно дальнейших планов. Одновременно я им посоветовал тоже раздобыть эти материалы. Было решено подождать, пока к ним поступит информация.

Во второй половине дня мы собрались снова. Они уже получили запрашиваемую информацию и теперь решили выяснить у меня, правильная она или нет. В документе были указаны альтернативные точки нашей встречи со второй группой поддержки. Причем там было три значения широты и ни одной долготы. Я сказал, что, по-моему, должна быть и долгота, и предложил сделать еще одну попытку получить нужный документ. Последовало дружное согласие, и совещание снова отложили.