Дональд Макинтайр - Немецкие субмарины под прицелом английских эсминцев. Воспоминания капитана Королевских военно-морских сил. 1941-1944

Было множество предположений, но подтвердилось только одно из них – это свидетельство огромного интереса к будущему созданию эскортных групп, которые были бы одновременно и работоспособными и обученными и могли бы в любой ситуации оставаться как автономные единицы, снабженные всем необходимым.

В феврале сэр Перси Нобль принял решение выйти в Атлантику и лично увидеть, что еще можно сделать, чтобы усовершенствовать организацию. Ведомый предчувствием успеха, он выбрал эсминец под командованием Уолтера Кучмена, который в этом походе занимал должность старшего офицера эскорта.

В течение всего похода члены эскортной группы страдали от постоянного вмешательства во все дела берегового персонала. Старший офицер не мог эффективно выполнять свои обязанности. Суда под его командованием были посланы в бессмысленное преследование объектов противника по приказу прямо с берега, пока в конечном счете корабль Кучмена с сэром Перси Ноблем на борту не остался один в эскорте. Конвой никто не атаковал, но сэр Перси поклялся положить конец этому бреду. Свое обещание он сдержал до конца и тем самым заложил основы победы.

По возвращении в Ливерпуль в марте 1941 года я был встречен новостью о смене командования. Вместо моей гладкой, сияющей «Звездочки» я был переведен на старый, обшарпанный ветеран Первой мировой войны «Уолкер». Это стало для меня настоящим шоком. Мы вместе с командой «Вечерней звезды» уже успели сродниться.

Непрерывные воздушные атаки в период Норвежской кампании и зима в Атлантике, непревзойденная по своей жестокости, сплотили нас так, что мы стали умелой, квалифицированной военной командой. Я вовсе не собирался покидать их и с огромной грустью в сердце упаковал свои чемоданы и попрощался с офицерами и солдатами.

Тогда я не мог предвидеть, что 18 месяцев спустя мне придется вернуться на «Вечернюю звезду», а затем испытать волнующее чувство радости от множества операций, проведенных против врага, для которого предвкушение победы сменилось поражением.

Между тем я принял командование старым «Уолкером» и незнакомым мне экипажем с дурными предчувствиями. Этот корабль получил серьезные повреждения при столкновении, и ему только что заменили носовую часть.

Такие «хирургические» операции далеко не всегда проводятся успешно, и я не был уверен в благополучном будущем этого корабля.

Однако, образно говоря, «горькая пилюля» вскоре покрылась толстым слоем сахара. Как раз в это время началось формирование новой эскортной группы. Моя задача состояла в том, чтобы объединить корабли в слаженную действующую флотилию и возглавить ее для охраны атлантических конвоев. Это означало непосредственный контакт и проведение операций против врага, и когда я обнаружил, что «Уолкер» показал себя как благополучный и надежный корабль, то моя прежняя уверенность вернулась.

Офицер, у которого я принял командование, был моим старым другом и однокурсником. Его звали А. А. Тейт, и он был блестящим офицером и храбрым человеком. Впоследствии он стал знаменитым атлантическим капитаном и погиб в одном из сражений.

Поскольку требовалось спешное возвращение, стоянка в гавани была недолгой. Все секретные документы для служебного пользования должны были быть изучены и проверены, просчитаны все запасы. После того как все это было сделано, вместе с капитанами торговых судов нужно было изучить морские карты и инструкции по сопровождению конвоев.

Был ранний март, когда я вывел свой «Уолкер» из Глэдстон-Дока в качестве руководителя 5-й эскортной группы. Мы шли вниз по течению Мерси и вышли в извилистый канал, где уже формировался конвой для отправки в Ирландское море.

Первые пять дней в конвое для командира эскорта были полны тревог и бурной деятельности. Требовалось полностью освидетельствовать, а затем отразить в отчете примерно от 30 до 40 судов. Кроме того, капитаны тихоходных судов, не способных развить большую скорость, что всегда неизбежно, посылали жалобы на берег, где решали – поддержать их, приняв решение о снижении скорости конвоя, или же отправить обратно в ожидании менее быстроходных конвоев.

Постоянно один или два корабля получали более или менее сильные повреждения, и все время требовалось принимать решения, то ли оставлять их с собой и брать под свою защиту, то ли отправлять обратно в гавань на ремонт.

В первое время у командира эскорта иногда возникает искушение получить все сразу или же в один момент сжечь все мосты. Но часы шли за часами, день сменялся ночью, а командир эскорта и его старшина-сигнальщик продолжали решать на своих местах тысячу мелких проблем, возникающих во время передвижения конвоя.

Взаимоотношения коммодора конвоя и командира эскорта, возможно, требуют отдельного пояснения в нашей книге. Дело в том, что коммодоры океанских конвоев, как правило, назначаются из отставных адмиралов и старших военно-морских офицеров, которым присваиваются действующие звания коммодоров британского военно-морского флота. На судне, выбранном в качестве флагмана, коммодор обеспечивается небольшим штатом связистов на весь период похода. В их обязанности входит поддержание внутренней дисциплины в конвое и обеспечение безопасного судоходства. Также требовалось умение руководить конвоем как единым целым, чтобы безопасно пересечь водное пространство или же по приказу старшего офицера эскорта предпринять маневр во избежание нападения врага.

Теоретически командующий эскортом ответственен только за оборону конвоя от нападений, однако граница сфер ответственности в экстремальных условиях всегда как бы размыта. Например, согласно внутриконвойной дисциплине каждое судно должно быть соответствующим образом затемнено, и, если строго придерживаться правил, необходим приказ коммодора командиру эскорта направить корабль к нарушителю и на его борту составить специальный акт о нарушении правил. Но разумеется, в боевых условиях это практически невозможно, поэтому любому эскорту приходится устранять это нарушение на ходу, без обращения к коммодору.

Коммодоры во всем были вышестоящими по отношению к командирам эскортов. Они всегда вели себя с большим достоинством, настаивали на беспрекословном соблюдении буквы закона, что касается распределения обязанностей, – короче, отношения были напряженными. К счастью, коммодоры обладали большой учтивостью и сдержанностью и часто принимали как руководство к действию предложения командиров эскортов, которые, по их мнению, были лучше информированы относительно общей ситуации, нежели они сами по причине ограниченной радиосвязи.

В документах того времени также существовали нечеткие положения, которые фактически возлагали всю ответственность за сохранность конвоя на плечи командира эскорта, но только в исключительном случае, если я не был согласен с моим коммодором, я имел право воспользоваться этими положениями.