Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

С тем, чтобы ускорить разработки в области морских самолетов, в 1925 г. к работе приступило созданное в ЦАГИ конструкторское бюро, получившее название АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Рядом со зданием АГОС была построена лаборатория с гидроканалом, вступившим в строй 30 апреля 1930 г.

Одновременно в Ленинграде был создан Отдел опытного морского строительства (ОМОС), имевший целью объединить усилия конструкторов в области гидроавиастроения. В конце 1927 г. ОМОС был переведен в Москву и переименован в ОПО-3 (опытный отдел третий). Возглавил его Д.П. Григорович. За три года (1925–1928) в ОМОС и ОПО-3 были разработаны и на таганрогском авиационном заводе ГАЗ № 10 построены и там же прошли летные испытания несколько различных гидросамолетов: МРЛ-1, МР-2, МУР-2, РОМ-1, РОМ-2, ММ-1, МТ-1 и другие. Однако общий итог оказался неутешительным. Ни один гидросамолет в серию не пошел, а Д.П. Григорович был отстранен от работы.

В 1928 г. в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью своими сотрудниками. Им во вновь созданное КБ по морскому самолетостроению, получившему название в духе времени МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного производственного объединения), и «передали» конструкторов ОПО-3 и все их опытные разработки. Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1).

Именно в опытно-конструкторское бюро Ришара по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института получает направление Г.М. Бериев. В МОС ВАО он начинает работать инженером-конструктором в группе расчетов самолета на прочность, которой руководил Г.С. Еленевский. Затем Бериев переходит в конструкторскую группу моторных установок. Однако и эта работа его не устраивала. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он с помощью ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И. Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.

ТОМ-1 был построен и в 1931 г. испытан в Севастополе, но он мало чем отличался от поплавкового варианта ТБ-1 и поэтому серийно не строился. Бериев принял самое активное участие в испытаниях ТОМ-1, в частности, ему было поручено подготовить в Севастополе испытательную базу.

В том же 1931 году, по окончании срока действия договора, П. Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировывается, а конструкторов переводят в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского.

В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее, в морскую бригаду № 5, возглавляемую И.В. Четвериковым, в которой тогда работали П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, А.Н. Добровольский, В.А. Герасимов, Я.С. Катураев. В это время в отделе разрабатывалось несколько машин: сам руководитель был занят морским дальним разведчиком МДР-3; В.Б. Шавров — проектом самолета-амфибии LU-5. Г.М. Бериев по своей инициативе стал заниматься еще одной темой — морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечивало гидросамолету хорошую мореходность и способность взлетать и садиться на воду при волнении высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

При проектировании был выполнен большой объем экспериментальных исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ. В том числе были проведены исследовательские работы по изучению продольной устойчивости самолета как в полете, так и при глиссировании по воде.

Предполагалось, что самолет будет цельнометаллическим, однако, оценив положение с металлургией алюминия в стране и прислушавшись к настоятельному совету представителя НИИ морской авиации К.Н. Ганулича о том, что флоту «нужен деревянный самолет», Бериев понял, что МБР в своем цельнометаллическом, несомненно прогрессивном, варианте может вообще не состояться, и решил делать его деревянным, с конструкцией максимально простой, рассчитанной на массовый выпуск.

Рассмотрение технических проектов всех разрабатываемых в ЦКБ опытных самолетов проводилось на Техническом совете, в состав которого входили все ведущие специалисты ЦКБ. Закончив разработку проекта МБР-2, Г.М. Бериев доложил его на Техсовете ЦКБ. В заседании, посвященном его рассмотрению, участвовали Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, представитель НИИ морской авиации К.М. Ганулич. Проект гидросамолета одобрили, и было принято решение о строительстве опытного экземпляра, получившего заводской индекс «машина № 25 (ЦКБ-25)».

Разработка рабочих чертежей «машины № 25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем, и довольно быстро. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.С. Катураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем.

Проблемы начались, как только чертежи опытного гидросамолета были переданы в производство. Цеха завода № 39 им. Менжинского были плотно загружены плановыми заказами, поэтому детали для «машины № 25», которая фактически находилась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь.

Чтобы как-то выйти из этого положения и не дать своему самолету превратиться в «долгострой», Г.М. Бериев, что было в духе времени, обратился за помощью в комитет комсомола авиазавода. Его просьба нашла отклик, и комсомольская организация взяла шефство над его машиной, а ее члены сами с энтузиазмом приняли активное участие в ее строительстве. Помощником Г.М. Бериева по постройке «машины № 25» был назначен опытный мастер П.И. Иванов, начавший свою работу в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика и внесший большой вклад в создание первого опытного экземпляра самолета.

К осени 1931 г. постройка первого прототипа МБР-2 подходила к концу, и тут Бериев узнает, что двигатель М-27 не будет строиться серийно. Судьба самолета мгновенно повисла на волоске, поскольку директор завода № 39 дал распоряжение о немедленном прекращении работ по оставшейся без мотора «машине № 25».

В поисках выхода из сложившейся тупиковой ситуации Г.М. Бериев решает установить на МБР-2 выпускавшийся серийно двигатель М-17. Однако он, по сравнению с М-27, имел меньшую мощность, что не позволяло получить заявленные в проекте летно-технические характеристики, но другого выхода не было. Обратившись с предложением об установке М-17 на «машину № 25» к директору завода № 39, Г.М. Бериев получил решительный отказ, мотивированный тем, что в плане опытных работ завода, утвержденном Правительством, этой машины нет.