Всеволод Овчинников - 'Ветка сакуры' тридцать лет спустя (новые главы)

В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.

В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.

Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио - это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в "уличное стояние".

В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь - двадцать секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ красила ресницы. Держа в одной руке зеркалце, а в другой - кисточку, она вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке. Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на портативных компьютерах.

А ведь кроме расхода времени и сил, существует еще проблема парковки, которая далеко не всем по карману. Поэтому даже автовладельцы предпочитают ездить на работу на электричке и метро. До войны в городах жили 40 процентов японцев. Теперь их доля приближается к 90 процентам. Однако японский горожанин - это чаще всего житель пригорода, куда его вытесняет непомерная дороговизна земли. Если 30 лет назад окраины из тесно сгрудившизся двухэтажных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь -- на целых три часа.

Подсчитано, что 40 процентов людей, работающих в Токио, ежедневно тратят три часа, а 10 процентов - даже четыре часа, чтобы добраться на работу, а потом вернуться домой Стало быть каждый второй труженик тратит в пути половину своего рабочего дня. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.

Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы пик нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы пик заполняются на 180 процентов официальной вместимости а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов - уровня Парижа и Лондона.

Однако вместо невероятной давки городской транспорт Токио поражает ныне запредельной, по нашим меркам, платой за проезд. Билет на автобус стоит 50 рублей, на кольцевую электричку с пересадкой на метро - 80 рублей, или иначе говоря два - три доллара. Столько же стоит банка пива, батон хлеба или яблоко. Но если россиянина такая дороговизна сражает наповал, то японцев она не очень волнует. Наниматели как правило оплачивают своему песоналу проезд. А при средней месячной зарплате в 3000 долларов сравнения с московскими ценами вобще врядли уместны. Об этом лишний раз напоминают длинные очереди японцев, ждущих такси. А ведь проехать на нем стоит в десять раз дороже, чем на автобусе.

Рельсовый транспорт играет в жизни современной Японии поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд - острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.

Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек -- немногим меньше, чем в необъятной России -- именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугороднего транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.

В отличие от Западной Европы и Северной Америки японские железные дороги не приходят в упадок с ростом числа личных автомашин и развитием гражданской авиации. Это наглядно видно при сопоставлении Японии с Германией. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская - 4 тысячи. Но если в Японии поезда ежегодно перевозят 22,6 миллиарда человек, то в Германии всего 1,6 миллиарда. На душу населения там приходится в десять раз меньше пассажиро-перевозок. Причина превращение Японии в царство суперэкспрессов.

Вспоминаю Токийскую олимпиаду 1964 года. Первый связанный с ней рекорд был зарегистрирован еще до открытия игр. Между Токио и Осака - а этот маршрут аналогичен для японца путешествию из Петебурга в Москву - начал курсировать "поезд-пуля". Расстояние в 518 километров он стал преодолевать не за 5-6 часов, а вдвое скорее. Сейчас на это уходит 130 минут. Линия, названная "Синкансэн" - Новая колея - была потом продлена до Фукуоки на юге и до Ниигаты на севере. В связи с зимними олимпийскими играми скоростную ветку проложили и к Нагано. Общая протяженность линий "Синкансэн" приближается к 2500 километров.

После Токийской олимпиады японские суперэкспрессы долго были чемпионами мира. Лишь в 80-х годах во Франции появились более быстрые поезда. Но японцы заканчивают испытанае поезда на магнитной подушке, который сможет развивать рекордную скорость до 550 километров в час. Нет сомнения, что опыт создателей "Синкансэн" сможет во многом пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали. Как царство суперэкспрессов, Япония могла бы помочь России и Китаю возродить идею Великого шелкового пути между Атлантикой и Тихим океаном, что стало бы залогом процветания наших соседних государств в 21-м веке.

На информационной автостраде: Японии вновь приходится догонять Запад.