СЕРГЕЙ ЗАЛЫГИН - После бури. Книга вторая

Этот вариант был сравнительно дешевый, он имел сторонников среди крупнейших специалистов края и в Москве тоже.

Другая схема предусматривала строительство самостоятельной, так называемой Южно-Сибирской магистрали, более или менее параллельной к уже существующей, она проходила бы по хлебородным районам Южного Урала, Сибири и Киргизии, затем на Кузбасс в восточном направлении и в западном — на Волгу, к Саратову.

Этот проект уже пользовался поддержкой во всех инстанциях.

Итак, возникло два противоположных лагеря в среде советских работников Крайисполкома, Сибпромбюро, Совнархоза, «Кузбассугля» и, само собою разумеется, Крайплана, не говоря уже об управлениях сибирских железных дорог, по-старому — Сибирского отделения путей сообщения, или Сибопс.

Здание этого Сибопса, огромное, темное, пятиэтажное, петербургско-министерского вида, находилось в Омске, во время гражданской войны в нем располагалось колчаковское правительство, теперь в том здании и бушевали страсти по поводу двух таких вот различных проектов.

И в Москве, в Наркомпути, надо думать, происходили острые дебаты, и в Малом, РСФСР-овском, и в Большом, СССР-овском Совнаркомах. Дело нешуточное, даже не краевого, а всесоюзного масштаба. Многомиллиардное. Дело на века. Дело было в судьбах тех людей, которые будут этими дорогами пользоваться, окажутся в зоне их притяжения, их уже теперь было 10 — 12 миллионов. И понемногу-понемногу дело сложилось так, что и краевые, и наркоматовские железнодорожники, и Малый, и Союзный Совнаркомы — все стали ждать решения краевой Плановой комиссии.

Дескать, в Крайплане сосредоточены не только технические но, что еще важнее, все остальные хозяйственно-экономические показатели па многолетнюю перспективу, ему и карты в руки!

Дескать, нужна какая-то отправная точка для последующих рассмотрений и решений, должно быть совершенно определенное и недвусмысленное решение Крайплана!

Вот так: в Москве, в Сибири проблемой занимались сотни высококвалифицированных специалистов, но все они теперь ждали мнения Крайплана, штат которого всего-то составлял сорок три человека, в том числе два инженера-путейца.

Из Москвы все чаще стали поступать в Крайисполком, в Крайком ВКП(б) депеши: обяжите ваш Крайплан... Поторопите Крайплан... Сообщите, когда ваш Крайплан будет готов... Крайплану установлен срок... Просим проследить...

В последние полгода, несмотря на страшную загрузку, по другим, может быть, даже и не менее важным проблемам, Лазарев переключил на разработку этого вопроса всех своих экономистов, инженеров-промышленников, лесников и агрономов — лесники и агрономы должны были определить объем грузооборота в залесенных и земледельческих районах на ближайшие пятнадцать лет. Многим другим краевым организациям — Совнархозу, Сибпромбюро и отдельным ведомствам — в качестве уже надведомственного и руководящего лица Лазарев тоже задал работу, а сам вот что сделал: сам отправился в Москву и в Ленинград для изучения архивов бывшего Министерства путей сообщения и подробно ознакомился с планом развития железных дорог России до 1946 года включительно, который был начат разработкой незадолго до мировой войны, а закончен уже в военные годы.

Вернувшись в Красносибирск, Лазарев сделал доклад о своих разысканиях. Даже старые, видавшие виды инженеры-путейцы, даже кое-где еще сохранившиеся инженеры и чиновники бывшего Министерства путей сообщения и те об этом плане осведомлены не были, слышали что-то такое — кто-то когда-то занимался, кажется, этой, почти и невообразимой перспективой, но, чтобы сказать толком, что и как, нет, не было таких, не находилось, а вот Лазарев, тот раскопал множество документов, снял кое-какие копии и даже прихватил кое-что из подлинников, и вот, на тебе, делает на эту тему доклад в Красносибирске!

В том царского времени плане Южно-Сибирская магистраль была, оказывается, проработана, хотя и схематически, профили были вычерчены на голубой полотняной кальке и с таким искусством, что пальчики оближешь, решения и выписки из протоколов были напечатаны через три интервала на меловой бумаге особого формата с серебристым двуглавым орлом и с эмблемой МПС на каждом листе; были там и заключения других министерств: военного, торговли и промышленности, земледелия и государственных имуществ.

И не только по южно-сибирскому направлению нашел он материалы, менее подробно, но была, оказывается, разработана и схема дороги от Тайшета к северной оконечности Байкала с перспективой развития на Бодайбо и Якутск, была линия от Семипалатинска на Пишпек, то есть современный Турксиб. Все это выкопал Лазарев, по его же собственному выражению, «из-под осколков старого строя, до конца разрушенного революцией».

Но вот по Сверхмагистрали в архиве этом не нашлось ничего. Предусматривалось, правда, строительство второй колеи, так это и без архива едва ли не каждому сибирскому путейцу давным-давно было известно.

После доклада Лазареву посыпались возражения, замечания:

— Ты, товарищ Лазарев, в уме ли? Партиец с подпольным стажем и вдруг? Нашел на что ссылаться — на архивы царского времени! Да тогда и понятия не было — Сверхмагистраль! Это наше, советское понятие, нами созданное, его и надо воплощать в жизнь!

Однако же нашлись у Лазарева и сторонники:

— Великую-то Транссибирскую не мы строили! Но построили всего за девять лет — небывалый срок для столь грандиозного проекта! Американские инженеры приезжали — глазам не поверили!

Этот доклад, все, все это было с месяц тому назад, а вчера на очередном заседании президиума Крайплана Лазарев недвусмысленно выразил свое «долго складывающееся и наконец окончательно сложившееся мнение»:

— Южно-Сибирская!

Вчера в два часа дня с минутами он так сказал, а сегодня в шесть часов двадцать минут утра умер!

И теперь никто в Крайплан не звонил и не присылал курьеров, никто не напоминал о назначенных на сегодня и завтра заседаниях с участием крайплановцев, о согласованиях, об уточнениях контрольных цифр. Никто ни о чем не напоминал, любая память казалась нынче невероятной.

Как было понять: вчера Лазарев сказал «Южно-Сибирская!», в конце рабочего дня во всех причастных делу организациях только и было разговоров, споров, соображений по поводу этих слов, а сегодня он уже ничего не говорит и ничего не утверждает. Он молчит, Он мертв!

А крайплановцы-то теперь кем будут? Они теперь будут и не крайплановцы, не сослуживцы и даже не личности, если среди них нет Лазарева, если он ими всеми и такими разными одинаково пренебрег, оставил всех навсегда.

Кроме проблемы Южно-Сибирской магистрали были еще Турксиб, кроме Турксиба — Кузбасс, кроме Кузбасса — проблема хлебозаготовок на экспорт, проблема Северного морского пути, плановые цифры коллективизации на 1929 год, но все это теперь, без Лазарева, не проблемы и не цифры, а только арифметика странная и не очень надежная... Лазарев так и не отредактировал — не успел — директиву окружным плановым комиссиям по контрольным цифрам на предстоящее пятилетие, кто ее теперь отредактирует? На сегодня был назначен отчет Аульского окрплана, аульские плановики, наверное, уже здесь, прибыли утренним поездом, но в Крайплан пока не заходят, их нельзя не понять: что им делать в Крайплане, если в нем нет Лазарева? На завтра назначена встреча с председателем РКИ, Рабоче-крестьянской инспекции, и с «Сибтрудом» по вопросу о сокращении штатов в целом ряде краевых организаций, а том числе и а самом Крайплане — что можно говорить о штатах, о сокращениях, если нет Лазарева, если он сам сократился навсегда? Неделю назад председатель Крайисполкома товарищ Гродненский, года его критиковали в Крайкоме ВКП(б), сказал: «Я хоть сейчас готов поменяться должностями с подчиненным мне Лазаревым, нет сомнений, он лучше справится с моей работой, но все дело в том, что я-то не справлюсь с его работой! И никто, кроме него, не справится!»