Сергей Александров - Записки механика «Чумикана»

В 1961 году т/х Дудинка был сдан в эксплуатацию, перешёл в Кронштадт и был поставлен в Морской завод на переоборудование.

В1963 году на Чумикане был поднят гидрографический флаг и, по окончании переоборудования, сверкая чёрными бортами и белыми надстройками, Чумикан совершил переход Северным Морским путём на Камчатку.

При переоборудовании корпус судна и винто-рулевая группа оставлены без изменений, в остальном же корабль подвергся почти полной перестройке. Почти потому, что машинное отделение, румпельное отделение и внутренние помещения на баке оставлены практически без изменений, кроме некоторых мелочей, о них позже.

Главные размерения Чумикана:

Длина наибольшая 139,5 метров

Ширина18 метров

Водоизмещение полное 12700 тонн

Осадка при полном водоизмещении 7,5 метров

18 тонн на 1 см осадки при полном водоизмещении

Начальная поперечная метацентрическая высота 1,2 метра

Мореходность не ограничена.

Прочитав чьи-то измышления по поводу количества жидких грузов на пр. 1130 пришёл в полное уныние от неосведомлённости автора.

Даю точные данные. Мазут 2056 тонн

Дизельное топливо 1880 тонн

Мытьевая вода 293 тонны

Питьевая вода 62 тонны

Котельная вода 75 тонн

Техническая вода 50 тонн

Авиационный керосин 50 тонн.

Далее идёт мелочь россыпью, в том числе спирт-ректификат ГОСТ 18300 – 2 тонны, жидкость «И» для вертолёта, бензин для мотопомп, рыбий жир технический и так далее. Всего несколько десятков позиций. И завершает список масло часовое 100 граммов.

Продовольствия на борт принималось 90 тонн. Автономность по продовольствию составляла 120 суток

Дальность плавания (по топливу) – 18900 миль. Разного рода разговоры о психологической выносливости личного состава считались неприличными и пресекались на корню.

Корпус корабля был разделён на 13 отсеков 12-ю водонепроницаемыми переборками, доходившими до главной палубы.

Переборки располагались, соответственно, на 12, 48, 57, 75, 89, 100, 112, 125, 138, 150, 162 и 175 шпангоутах, длина шпации составляла 0,7 м. Жидкие грузы хранились, в основном, в междудонных и бортовых цистернах. Исключение составляли цистерны технической воды, авиационного керосина и погрузочные цистерны мазута и дизельного топлива, они были упрятаны внутрь корабля и располагались в соответствии с диаметральной плоскостью. Высота днищевых цистерн составляла 1,7 метра. Цистерны пресной воды были отделены от цистерн с нефтепродуктами коффердамами. В коффердамы, а также в цистерны котельной воды на первое дно был уложен твёрдый балласт в количестве 1200 тонн.

Конструктивный крен корабля составлял 1 градус на правый борт. С ним боролись небольшим недобором мазута в цистерну Н-19, это при полной загрузке, а с началом расходования топлива эта проблема снималась.

Корабль толкал вперёд, а если надо, то и назад 4-лопастной бронзовый гребной винт фиксированного шага диаметром 5 метров и весом 10 тонн. Шаг винта около 5 метров (точно не помню). Упор винта составлял 42 тонны.

Корпус корабля был оборудован скуловыми килями шириной 1 метр. Наружная обшивка корабля, наиболее толстая (20 мм) в районе киля переходя от днища к бортам, постепенно становилась тоньше и верхние поясья бортов имели толщину 15 мм.

Главная машина K7Z 70/120 C фирмы MAN (ФРГ), в русской классификации ДКРН 70/120, что означает двухтактный, крейцкопфный, реверсивный с наддувом. Мощность 5400 л.с. при 115 об/мин. Машина работала прямо на гребной винт. При таких оборотах редуктор не нужен. На практике всё выглядело несколько иначе. Предельно допустимая температура выхлопных газов по цилиндрам составляла 300 градусов, а эта температура напрямую зависит от температуры всасываемого воздуха. Поскольку штатные воздухоохладители, в мою бытность, никогда не работали, а чем южнее, тем жарче, приходилось снижать обороты и по тропикам мы передвигались на 100 – 105 оборотах в минуту. Правда, при подходе к Камчатке, воздух становился холоднее, особенно зимой, и мы, вахтенные механики, понукаемые нетерпеливыми сослуживцами, начинали постепенно поднимать обороты. Но даже тогда, хотя температура по цилиндрам доходила до 305 градусов, развить обороты более 114,2 не удавалось.

Это чудо техники по размерам напоминает небольшой 3-этажный дом на пару подъездов и весит 333 тонны. 7 цилиндров расположены вряд, нумерацию имеют с кормы в нос. Диаметр цилиндра 700 мм, ход поршня 1200 мм, вес поршня 2 тонны. На одном валу с машиной, в носовой её части установлен поршневой продувочный насос. Машина оборудована двумя газотурбинными компрессорами фирмы Броун – Бовери марки VTR-500, приводимыми в действие выхлопными газами. Давление наддува составляло 0,45 кг/см. кв.

Двигатель 2-тактный, а поэтому имеет свои особенности. Реверс делается очень просто: машину останавливают, лёгким движением руки переводят специальную рукоятку из положения ПХ в положение ЗХ и машину запускают снова, но крутится она уже в другую сторону.

Другая особенность: в подпоршневом пространстве двигатель имеет диафрагму с уплотнением по штоку крейцкопфа и смазка цилиндров разбрызгиванием от коленчатого вала невозможна. Поэтому, для цилиндро-поршневой группы предусмотрена лубрикаторная смазка и каждый цилиндр имеет персональный лубрикатор. Маслосъёмные кольца в данном случае не нужны, зато на каждый поршень надевалось по 6 компрессионных. Моё мнение – излишество, с тем же успехом хватило бы 3—4 кольца.

Для запуска главной машины предусматривались 2 резервуара со сжатым воздухом ёмкостью по 3000 литров, давление воздуха 30 кг/кв. см. Сжатый воздух в резервуарах пополняли 2 компрессора 2S2—125E.

Система смазки ГД имела 2 электромасляных насоса, 2 масляных фильтра и водомасляный холодильник. Этим маслом смазывалась вся группа движения ГД, а также подшипники линии вала.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.