Сборник статей - Актуальные проблемы психологии труда, инженерной психологии и эргономики. Выпуск 2

• при обосновании преимуществ вида индикации пространственного положения ЛА, отражающего пространственные отношения в геоцентрической системе координат, для надежности пространственной ориентировки летчика в полетах вне видимости земли и наземных ориентиров (Пономаренко и др., 1990);

• при выборе способов многомерного кодирования параметров полета на информационных кадрах систем электронной индикации для современных и перспективных ЛА (Боярский и др., 1999; Лапа, Лемещенко, 1995; Сильвестров и др., 2007);

• при разработке информационных средств для целенаправленного формирования и поддержания адекватного психического образа летчика в особых и аварийных ситуациях полета (Береговой и др., 1978; Завалова и др., 1986);

• при обосновании создания средств поддержки перцептивных возможностей летчика в условиях воздействия экстремальных факторов рабочей среды (Обознов, 2003; Пономаренко, Лапа, 1989).

Опора на знания о содержании и функциях образов, регулирующих действия соответствующих авиационных специалистов, позволила успешно решить вопросы по оптимизации отображения навигационной информации (Г. М. Зараковский, М. В. Поляков, Ю. К. Стрелков, П. С. Турзин, К. А. Чернов и др.), процесса и средств деятельности специалистов УВД (В. Е. Адрианова, А. С. Гозулов, А. А. Меденков и др.).

Обобщение и осмысление богатого экспериментального материала по изучению особенностей деятельности летчика в автоматизированных системах управления и закономерностей ее психической регуляции позволили обосновать принцип «активного оператора» в качестве основополагающего при решении задачи распределения функций между человеком и автоматическими устройствами (Завалова и др., 1973). Реализация этого принципа предполагает помощь человеку в проявлении его возможностей, сохранение уровня активности мыслительных процессов и готовности к экстренным двигательным действиям, актуализацию резервов психики с помощью средств автоматизации. На находящихся в эксплуатации самолетах внедрены системы автоматизированного управления, при создании которых конструкторы руководствовались принципом «активного оператора». Это системы, в которых летчику предоставляется возможность управлять самолетом совместно с автоматикой. Одной из них является система комбинированного управления полетом самолета на малой высоте, предусматривающая совместную работу полуавтоматического и автоматического контуров (последний включается в зоне малых отклонений сигналов управления). Преимущество данной системы по сравнению с системой автоматического управления проявилось в сопоставимой точности пилотирования при меньшем уровне нервно-эмоционального напряжения, более низкой вероятности (0,06 против 0,12) опасных ситуаций при отказах компонентов системы (Козиоров и др., 1983).

Концепция образной регуляции действий летчика послужила теоретическим основанием для разработки новой методологии летного обучения, предполагающей не только выработку у летчиков (курсантов) автоматизированных навыков, но и активное формирование у них механизмов психической регуляции действий (Ворона и др., 2003). Предложенный комплекс психолого-педагогических воздействий, включающий специальные дидактические приемы и наземные технические средства формирования профессионально важных качеств (ПВК) летчика, а также методику «опорных точек» как средство целенаправленного формирования образа полета, позволил повысить уровень ПВК на 15–40 %. Это способствовало снижению отчисления курсантов на 25 %, уменьшению (в 2 раза) количества ошибочных действий в ходе тренировочных полетов, сокращению (в среднем на 6 полетов) их количества.

На основе результатов изучения особенностей действий летчиков в аварийных ситуациях инженерные психологи разработали технологию проведения специальных тренировок, целью которых является обогащение содержания психического образа летчика в ходе преобразования неопределенных сигналов опасных ситуаций в субъективно определенные (Завалова и др., 1973; Пономаренко, 1995). После проведения таких тренировок время принятия решения в аварийных ситуациях полета сократилось в 3–5 раз, количество ошибочных решений уменьшилось на 80 %, вдвое снизилась эмоциональная напряженность.

На современном этапе своего развития отечественная авиационная инженерная психология является проектировочной дисциплиной, включенной непосредственно в процесс проектирования на ранних стадиях создания технических систем. Для обеспечения надежности человеческого фактора в авиационных эргатических системах требуется реализация усилий по двум направлениям: а) учет и минимизация ограниченных возможностей человека при создании авиационной техники, а также в процессе обучения и подготовки и б) создание условий для расширения возможностей экипажей использовать свои способности и знания в летной деятельности. Исходя из этого, основная задача авиационной инженерной психологии состоит в том, чтобы совместно с разработчиками увязать психофизиологические возможности летчика (другого члена экипажа ЛА) с техническими средствами, которые он использует, дать прогноз эффективности и надежности деятельности экипажа в соответствии с летно-техническими характеристиками ЛА и его систем. Принципиальная особенность инженерно-психологического проектирования состоит в том, что требования к техническим системам определяются на основе проекта деятельности летчика (экипажа) в авиационной системе. А цель одна – обеспечить системный учет физиологических, психологических и других характеристик человека при создании авиационной техники.

С начала 70-х годов ХХ в. разрабатывались методические основы инженерно-психологического обеспечения разработки авиационной техники (В. А. Бодров, Г. М. Зараковский, Ю. П. Доброленский, А. А. Польский, В. А. Пономаренко, В. А. Попов, О. Т. Балуев, Б. Л. Горелов, А. А. Меденков, М. В. Поляков, П. С. Турзин и др.). Была создана техническая база в виде полунатурных моделирующих стендов ЛА, лабораторных установок и бортовой аппаратуры для летных испытаний, определены процедура и подготовлены методики для проведения инженерно-психологической оценки на всех стадиях создания АТ (Пономаренко, 1995).

Первым авиационным комплексом, при создании которого с начального этапа – разработки тактико-технического задания – проводилось инженерно-психологическое обеспечение, стал истребитель четвертого поколения МиГ-29. На стадиях эскизного и технического проектирования были созданы два специализированных исследовательских комплекса. Исследования на динамическом моделирующем комплексе (на базе центрифуги) позволили не только определить переносимость летчиком больших, длительно действующих перегрузок в зависимости от используемых средств защиты, но и оценить возможности летчика по управлению самолетом и решению прицельных задач в высокоманевренном воздушном бою (В. А. Вартбаронов, В. М. Василец, Г. Д. Глод, А. П. Кузьминов, М. Н. Хоменко, В. Д. Чекмасов и др.). Полунатурный моделирующий комплекс на базе реальной кабины самолета обеспечил проведение инженерно-психологической оценки рабочего места, средств отображения информации, систем управления самолетом и его вооружением при выполнении летчиком типовых полетных задач. Ее результаты позволили оптимизировать компоновку кабины самолета, объем и виды представления полетной информации, характеристики средств аварийно-предупреждающей сигнализации, реализовать рациональные алгоритмы взаимодействия летчика с бортовыми комплексами (В. А. Пономаренко, С. А. Айвазян, В. В. Лапа, Н. А. Лемещенко, В. В. Поляков, М. М. Сильвестров, В. Г. Сморчков, Ю. П. Цигин, Т. Л. Шаклеин и др.).