Коллектив авторов - Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов

Канадский комитет безопасности полетов имеет одну из основных задач повышение безопасности полетов путем разработки конфиденциальных анкет. При необходимости, разрабатываются «общественные» анкеты по фактам эксплуатации авиационной техники с тем, чтобы установить причину предпосылок или нарушения безопасности полетов. В последующем, составляются отчеты по недостаткам безопасности полетов, в основе которых лежат сообщения о предпосылках и летных происшествиях, полученные путем учета данных из общественных средств информации и материалов этих анкет.

Следует подчеркнуть, что в задачу канадского комитета безопасности полетов не входит установление истинных причин или сопутствующих факторов ошибочных действий экипажа или ответственности, связанной с допущенными предпосылками к летным происшествиям, а лишь описание динамики возникновения и протекания особой ситуации в полете или проявление в его ходе конкретного опасного фактора.

Особенностью канадских опросных анкет является, с учетом специфики страны, их двуязычие – каждый раздел опросного листа подготовлен для заполнения и англоязычным и франкоязычным респондентом. В информационных базах Канады хранятся исключительно обезличенные сообщения о летных происшествиях. При этом в анкете и на информационных носителях не указывается бортовой номер летательного аппарата и все другие опознавательные признаки его, которые позволили бы выявить вашу личность. По закону о канадском комитете безопасности полетов никто не может использовать анонимную анкету против ее автора в судебной процедуре или ином юридическом действии, в частности, никто не имеет права предъявлять анкету в судебные органы в рамках исследовательских процедур дисциплинарных или других мероприятий, пока этот свидетель не разрешит идентифицировать лицо, которое сделало конфиденциальное сообщение. Кроме того, при сортировке почтовых отправлений, адресованных канадскому комитету безопасности полетов, анонимные конфиденциальные анкеты обрабатываются отдельно от остального общего потока почтовой переписки.

В Англии, несмотря на гарантии, предусмотренные обязательной системой представления докладов о событиях Управлению гражданской авиации, а также на существенные усилия, прилагаемые с тем, чтобы данная система не использовалась для выявления виновных, количество докладов об инцидентах, обусловленных человеческим фактором, остается незначительным. Это общий недостаток всех подобных обязательных систем представления докладов.

Отсутствие подобных докладов обычно объясняется нежеланием того или иного служащего или нормативного органа признавать свою ошибку. В целях поощрения представления докладов о подобных инцидентах в декабре 1982 года на экспериментальной основе была введена конфиденциальная система представления докладов, которая распространялась только на летные экипажи.

По просьбе управления гражданской авиации в целях обеспечения конфиденциального характера этой системы она передана в ведение Института авиационной медицины Королевских ВВС и в целом аналогична программе, проводимой НАСА от имени ФАА в США.

Каждый получаемый доклад анализируется небольшой группой сотрудников системы. Если такой доклад является вполне понятным и не требует дополнительных разъяснений, его получение подтверждается путем возврата автору той части формы доклада, которая содержит его имя и адрес. Эта информация более нигде не фиксируется. В случае, если какие-либо аспекты доклада требуют пояснения, то до отправления письма с подтверждением получения доклада с его автором проводится беседа по телефону.

Периодически распространяется информационный бюллетень («GEE BACK»). который содержит сводку полученных докладов об инцидентах и сделанных на их основе выводах. До сведения соответствующих органов в нем доводятся конкретные проблемы или тенденции. Управление гражданской авиации дало свое согласие на то, чтобы в случаях получения от какой-либо третьей стороны доклада об инцидентах, свидетельствующего о нарушении аэронавигационных директив и положений, оно не будет предпринимать судебного разбирательства при условии, что;

а) такое нарушение не носит незаконного характера или характера преступной халатности;

б) лицо, причастное к такому нарушению, направило полный конфиденциальный доклад в течение 10 дней после инцидента;

в) такое нарушение непосредственно связано с сообщенным инцидентом, произошедшим под влиянием человеческих факторов.

Упомянутая система представления докладов дополняет, а не подменяет собой обязательную систему представления докладов о событиях Управлению гражданской авиации, которая должна применяться для всех докладов, помимо рассмотренных выше. Обеспечив строго конфиденциальный характер системы, Управление гражданской авиации поддерживает тесную связь с группой, ответственной за деятельность системы. Обезличенные доклады передаются в сектор анализа данных по авиационной безопасности Управления гражданской авиации для принятия, в случае необходимости, соответствующих мер и регистрации в архивах в целях последующего анализа.

В целом, в мировом сообществе зарегистрированы базы данных систем конфиденциального учета сообщений по безопасности полетов по следующим странам: США, КАНАДА, АНГЛИЯ, АВСТРАЛИЯ, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ (все по сведениям ИКАО циркуляр 240-AN/144), а также ГЕРМАНИЯ, БЕЛЬГИЯ и ЦДС БзП – НИИИ АиКМ, ФАБ (по данным всемирного фонда авиационной безопасности циркуляр от 20.09.1993 г.).

Национальный опыт работы с добровольными сообщениями в СССР, а затем в Российской Федерации берет начало после середины 80-х годов, когда впервые была поднята актуальность этого слагаемого обеспечения безопасности полетов (В. Г. Шелковников, 1987 г.).

Практическая деятельность по сбору и обработке конфиденциальных добровольных сообщений началась в отечественной авиации в ГосНИИ ГА (лаборатория В. Костикова). В военной авиации аналогичная работа стала проводиться в Центре подготовки и переучивания авиации ПВО (С. Кричевский, С. Болотин 1989 год), а затем в качестве однократного опроса специалистами Центральной инспекции безопасности полетов (отдел В. Тагина 1989 г). Однако, все эти акции затухали через 2–3 года своего функционирования в силу заорганизованности метода сбора информации, отсутствия разработки рациональных вариантов опросных анкет с соблюдением принципа простоты, а также в связи с изменением интереса к данной проблеме ведомственных руководителей или с перемещением по службе инициативных исполнителей. Однако, наиболее объективной причиной низкой эффективности попыток этого периода (1987–1989 г.) ввести программу добровольных сообщений является социально-политическая неготовность общества в целом и его авиаструктур в частности к ее принятию.