Лариса Дикая - Социальная психология труда. Теория и практика. Том 1

Наряду с собственно задачами управления персоналом, инженеры и организаторы производства занимались вопросами профилактики производственного травматизма и аварийности, нормирования труда, а также поиском путей повышения производительности и качества труда. Так, в п. 56 «Проекта обязательных постановлений…» о мерах по охране жизни и здоровья фабричных рабочих, составленного фабричным ревизором В. И. Михайловским (1899 г.), специально указывалась необходимость назначать старшего при совместной работе по подъему и переноске тяжестей для руководства действиями остальных рабочих; рекомендовалось подбирать рабочих по полу, возрасту, состоянию здоровья, проводить специальный инструктаж рабочих, «создавать у них сознательное, ответственное отношение к делу» (п. 45, 49, 75, 77), внушать рабочим представления о вреде отвлечения внимания, создавать организационные условия, препятствующие отвлечению внимания в ходе работы; подчеркивалось требование жесткой регламентации способов и приемов работы, а также разделение обязанностей работников (п. 177, 274, 405, 233). Специально подчеркивалась необходимость заботы о такой организации совместных действий рабочих, чтобы один из них не стал виновником травмы другого (п. 56в, 92, 177) [23]. Однако этот документ, как другие ему подобные, носил лишь рекомендательный характер, хотя фабричное законодательство, суды и институт фабричных инспекторов были введены в России уже в 1882 г. [18]. Только в 1903 г. был принят подготовленный в 1880-е годы «Закон об ответственности предпринимателей за увечья работников», согласно которому предприниматели в суде должны были доказывать, что несчастный случай произошел по вине самого работника, а не по причине негодного оборудования или плохой организации труда [19]. Практика использования этого закона стимулировала работодателей к поиску путей снижения издержек, обусловленных огромным количеством несчастных случаев на фабриках. Так, лидер московских фабричных врачей И. Л. Астрахан привел в 1909 г. следующие данные: в 1903 г. на одном из машиностроительных заводов Москвы было зарегистрировано 1837 несчастных случаев на 1056 рабочих. При этом отмечалось, что фабриканты сообщали фабричным инспекторам только о тяжелых происшествиях, так как пытались экономить свои средства на компенсации мелких травм. В целом по стране в 1909 г. в год на тысячу рабочих происходило от 37 до 100 несчастных случаев, что в 3–10 раз превышало соответствующие показатели Германии [1, с. 358].

Для работ отечественных врачей-гигиенистов был характерен комплексный подход к изучению производственных несчастных случаев. Суть его сводилась к тому, что врачи и фабричные инспекторы (часто инженеры-технологи) оценивали, по возможности, все обстоятельства, предшествовавшие и сопутствовавшие несчастным случаям. И в этом комплексе факторов (пространственных, технических, организационных, личностных) важное значение уделялось взаимоотношениям работников в процессе труда, факторам социально-организационным. Так, в частности, врач-гигиенист М. С. Уваров и инженер-технолог Л. М. Лялин в своей книге «Охрана жизни и здоровья работающих. Систематическое изложение профессиональной гигиены» (1907 г.) [26] подчеркивали «социальный характер» гигиены труда. При этом имелось в виду следующее.

1. Речь шла о приложении законов общей гигиены к особым условиям, диктуемым характером профессиональных занятий и образом жизни работников, специфичным для конкретных видов труда.

2. Подчеркивалось, что сам метод исследований в профессиональной гигиене касался «наблюдений над массами индивидуумов» [26, c. 8].

3. Предполагаемые профилактические меры также были направлены не на отдельных лиц, а на массы индивидуумов. Гигиена труда «проектирует», по выражению этих авторов, «обязательства», которые должны стать общественными законами для многих лиц, и поэтому гигиенисты обязаны «рассмотреть сложную цепь житейских отношений» , без которых научные знания в области физиологии, патологии, гигиены окажутся не достаточными [там же].

Авторы иллюстрируют свою мысль на конкретном примере: они описывают несчастный случай, в результате которого у работника завода оказалась оторвана рука. Они пытаются ответить на вопрос о том, случайно ли у работника оторвало руку. И приходят к выводу о том, что имела место закономерность, что это происшествие связано с конструкцией используемых машин, организацией дела, теснотой помещения. Далее, они касаются особенностей личности потерпевшего и предлагают учесть его возраст, пол, умение, степень усталости и время рабочего дня и недели, состояние нервной системы и все, что его обусловливает (послепраздничное время, спешка, алкоголизм, отношение к предпринимателю, надзирающим лицам, товарищам и пр.). Авторы указывают в своей книге на то, что « разбор междучеловеческих отношений» более важен в деле профилактики производственного травматизма, нежели «чисто научно-медицинские вопросы» [там же, с. 10–11] (выделено мной. – О. Н. ). Итак, профессиональная гигиена (или гигиена труда) рассматривалась в качестве одного из направлений «социальной медицины», а дисциплину, представители которой занимались проектированием и внедрением технических средств, повышающих безопасность труда, предлагалось называть «социальной техникой», подчеркивая ее общественный и гуманный характер [28].

Публикации инженеров часто касались отдельных проблемных вопросов, обсуждались способы их решения, но иногда авторы сообщали об успешном опыте внедрения своих идей. Можно привести ряд примеров, затрагивающих так или иначе вопросы социальной психологии труда. Особое внимание следует, на наш взгляд, уделить работам И. И. Рихтера и Д. И. Журавского, в которых идеи социальной психологии труда оказались представлены наиболее развернуто.

Инженер Иван Иванович фон Рихтер изучал социально-психологические факторы (наряду с многими другими сторонами ремесла) в труде железнодорожных агентов и всей железнодорожной корпорации [24; 25 и др.]. Обращение к исследованию персонала дороги было не просто проявлением либеральных взглядов Рихтера, но следовало из статистики происшествий на дорогах мира. Из 2000 случаев, описанных в журналах происшествий на железных дорогах, по данным Рихтера, более 80 % было связано с человеческим фактором [24]. В серии очерков «Железнодорожная психология» (1895) И. И. Рихтер обсуждает обстоятельства, которые могут нарушить «душевное равновесие» работника дороги, в результате чего он может совершить ошибку в своих действиях, ошибка же повлечет за собой несчастный случай или аварию. Обстоятельствами, нарушающими душевное равновесие, необходимое рабочее состояние сознания, могут быть бытовые условия, семейные проблемы, конфликты с администрацией. Рихтер, как человек, обладавший опытом работы в сфере эксплуатации Петербургско-Варшавской железной дороги, а также главный редактор журнала «Железнодорожное дело», призывал своих коллег (администраторов дорог) обеспечивать попечительное, доброжелательное отношение к подчиненным, ибо от их душевного состояния зависит железнодорожная безопасность. Отношения администратора с подчиненными должны предполагать, по его мнению, возможность обращения подчиненного к руководителю в случае, когда он сам понимает, что не сможет работать на нужном уровне (болен, горе в семье и пр.), и администратор должен на время перевести агента на менее ответственную работу. Рихтер обращал внимание читателей на необходимость пересмотра нормативов трудовой нагрузки служащих на дороге, ибо эти нормативы (и в целом железнодорожный устав) не изменялись в течение 30 лет (с 1865 г.). При увеличении объемов перевозки грузов и пассажиров более чем в 10 раз, количество служащих на дорогах оставалось прежним, и, следовательно, более чем в 10 раз возросла за этот период трудовая нагрузка. Речь шла при этом о тех задачах практики, которые в настоящее время решают представители менеджмента и организационной психологии, ибо требовалось выполнить работы в области «реинжиниринга», или заново осуществить проектирование трудовых постов в производственной организации. Рихтер не только поставил эту задачу, но и разработал новый вариант устава железнодорожных служащих, который был внедрен на одной из южнороссийских дорог. Представляет интерес опыт Рихтера по рассмотрению персонала отдельной железной дороги как целостной профессиональной корпорации, которая должна действовать сообща во времени как единый живой организм, несмотря на то, что его составляющие (агенты) пространственно удалены друг от друга. В то время еще не было ни радио-, ни телеграфной связи; так, в частности, служебные сообщения передавались от работников одной станции к другой с помощью жезловой системы. Модель живого организма для обозначения работы персонала дороги была использована Рихтером вслед за инженером М. Вебером и врачами-гигиенистами. В самом названии его книги, посвященной личному составу железной дороги, присутствуют термины «патология», «прогностика», «терапия», отражающие представления о норме, идеале правильной работы корпорации, нежелательных отклонениях от этой нормы, понимание их причин и выработку оптимизирующих рекомендаций [25]. Признаками нормальной работы персонала дороги служили показатели точности движения поездов по расписанию, отсутствие несчастных случаев и катастроф, выполнение заказов клиентов по точной доставке грузов. Наряду с показателями конечной продуктивности дороги как производственной организации, Рихтер предлагал использовать и косвенные индикаторы – показатели текучести кадров, дисциплины, а также состояния здоровья (и заболеваемости, общей и профессиональной), продолжительности жизни служащих, количество происшествий (аварий, несчастных случаев). При текучести кадров, которая на некоторых дорогах достигала 95 % в год, сложно было обеспечить знание персоналом инструкций, а также творческое, иногда подвижническое, отношение агентов к выполнению своего профессионального долга. Рихтер подчеркивал, что исключить неожиданные ситуации на дороге невозможно в принципе, и в этих нерядовых случаях безопасность движения оказывается в руках персонала, который должен проявить смекалку и даже героизм, чтобы предотвратить аварию. В этой связи Рихтер отмечал, что необходимо стремиться к воспитанию в агентах не просто лояльности к железнодорожной корпорации, но чувства гордости от причастности к ней. Нужно формировать у агента уверенность в том, что в случае беды администрация дороги не оставит без помощи его семью, потерявшую кормильца, и сам он, став инвалидом, сможет рассчитывать на достойный приют и заботу до конца своих дней [24; 25]. Итак, отечественные инженеры не только исследовали профессиональные взаимодействия и производственные отношения агентов производственной организации, но и меняли организационный устав, практически трансформировали состав производственных задач и способы взаимоотношений работников дороги.