Вячеслав Бодров - Психологические основы профессиональной деятельности. Хрестоматия

Многие отечественные специалисты считали, что первой и важнейшей мерой борьбы с несчастными случаями должна быть забота об их предотвращении, заложенная в самом «первоначальном устройстве» фабрики, завода, мастерских, рабочих мест (Галахов, 1867; Кирпичев, 1883; Литвинов-Фалинскнй, 1900; Орлов, 1883; Шевалев, 1911 и др.).

<���…> Представляет существенный интерес составленный В. И. Михайловским «Проект обязательных постановлений о мерах, которые должны быть соблюдаемы промышленными заведениями для сохранения жизни и здоровья рабочих во время работы и при помещении их в фабричных зданиях» (1899). Ценность разработки В. Н. Михайловского состоит в том, что, не ограничиваясь учетом самых разнообразных мер по коррекции условий и средств труда, он фактически выдвигает такие требования, которые предполагают задачи специального проектирования техники с учетом особенностей человека.

<���…> В рамках того направления мысли, которое наиболее соответствует современным представлениям об инженерной психологии и эргономике, в рассматриваемый исторический период прежде всего можно выделить, как отчасти отмечалось, работы коррективного характера по созданию предохранительных приспособлений, препятствующих соприкосновению работника с опасными зонами среды, оборудования (создание кожухов, решеток, носимых средств индивидуальной защиты – очков, спецодежды,), работы по совершенствованию сигнализации и предупреждающей – яркой – окраски опасных мест. Для популяризации этого рода мер в промышленности устраивались выставки коллекций предохранительных приспособлений, выставки в музеях.

Но кроме того, возникали и идеи, рассчитанные на определенное изменение деятельности конструкторов, проектировщиков оборудования. В связи с этим представляет ценность доклад П. К. Энгельмейера «О проектировании машин. Психологический анализ» (1890), в котором он при перечислении правил, которым нужно следовать для успеха изобретения и его широкой реализации, предлагал учитывать человека не только как потребителя (что также важно и о чем мы поведем речь несколько ниже), но и работника: после того как конструируемая машина уже проработана по принципиальной технической идее, по назначению, главным размерам, начинается стадия пространственной компоновки машин, в процессе которой возможно и необходимо «…озаботиться тем, чтобы уход, осмотр, смена деталей были удобны» (1890, С. 8). Работа П. К. Энгельмейера была опубликована в 1890 г., а рассмотренный выше проект В. И. Михайловского в 1899 г., то есть заведомо раньше тех сроков, к которым традиционно относят зарождение идей и подходов инженерно-психологического проектирования.

При анализе производственных ситуаций принимались в расчет такие психологические тонкости, как факторы, снижающие бдительность работника. Так, В. Л. Кирпичев подчеркивал особую опасность новых машин «с плавным движением и отсутствием стука» (1882, С. 279).

<���…> Учет особенностей человека как потребителя промышленной продукции так же рассматривался как предмет заботы изобретателей машин. По мнению П. К. Энгельмейера, заботясь о конкурентоспособности продукции предприятия, конструкторы должны были стараться придавать изделиям привлекательный вид, отвечающий назначению изделия и особенностям публики, как предполагаемого потребителя (1890). В наши дни соответствующие подходы к делу связываются с терминами «художественное конструирование», «дизайн».

Важное значение следует придать исследованиям трудовой деятельности в области воздухоплавания, пилотирования летательных аппаратов. Первые шаги по изучению деятельности воздухоплавателей относятся к началу XIX в. (К истории…, 1981). В своем рапорте о подъеме на воздушном шаре еще в 1804 году академик Я. Д. Захаров писал, в частности: «…На сей высоте делал я наблюдения над самим собою, над электрическим веществом и магнитом… Сам я на сей высоте не чувствовал ни малейшей перемены, кроме того, что уши как будто были заложены… вообще я был весьма спокоен, весел, не чувствовал никакой в себе перемены и никаких неприятностей… я надеюсь, что буду иметь случай повторить все сии опыты с большей точностью» (К истории…, 1981, С. 13–22).

Метод «наблюдения над самим собою» тщательно применял позднее знаменитый летчик – автор первой в мире «мертвой петли» – П. Н. Нестеров, сочетая этот метод со своеобразным естественным экспериментом в воздухе.

<���…> Большой вклад в изучение летнего труда внес С. П. Мунт (1903). В его комплексную программу были включены показатели «силы произвольной мускулатуры», тактильной и болевой чувствительности. В целом ряде публикаций мы видим результаты, по существу, профеоссиографических подходов к летному труду (Рыкачев, 1882; Арендт, 1888; Жуковский, 1910).

Что касается воздухоплавательной техники, то в общественном сознании представлены скорее идеи приспособления человека к технике, чем техники, которая представлялась достаточна совершенной, к человеку, Тем не менее еще в 1875 г. Д. И. Менделеев делал некоторые предложения. Для достижения высших слоев атмосферы г-н Менделеев предложил прикреплять к аэростату герметически закрытый, сплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен воздухом и может безопасно для себя делать определения «управлять шаром» (1875). В 1880 г. Д. И. Менделеев высказывается об устройстве «доступного для всех и уютного двигательного снаряда», имея в виду гондолу аэростата (К истории…, 1981, С. 23).

Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта [5] С. 95—101.

Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом железнодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.

<���…> Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологической основе заявили о себе уже в сфере средств железнодорожной сигнализации.

<���…> Наиболее удачной и последовательной попыткой психофизиологического обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зеленого цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Автор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не усиливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов», которая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сигнала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при трудном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибрации. В результате дается целая серия рекомендаций по оптимизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.