Василий Сериков - Актуальные вопросы психофизиологического обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

Третья глава посвящена описанию тренажера – кабины ЭП1М, в котором моделируется труд машиниста и его помощника с возможностью исследования влияния погодных условий, времени суток, длительности рабочей смены и прочих факторов на функциональное состояние и выполнение работниками трудовых обязанностей. Здесь же описана телемеханическая система контроля состояния бодрствования машиниста (ТСКБМ).

В четвертой главе представлены материалы по проблемам профилактики утомления и монотонии в труде работников локомотивных бригад. Здесь дана историческая справка развития исследований в данной области в России ХХ века; представлено описание программы и процедуры исследования явлений утомления и монотонии в труде машинистов в условиях тренажера ЭП1М; даны результаты исследования утомления и монотонии в условиях реальной профессиональной деятельности; даны сведения об уникальных исследованиях, в которых сопоставляется динамика биопотенциалов мозга и видеозапись поведения обследуемых лиц (с признаками сонливости или бодрости); представлены данные анализа параллельной регистрации ЭЭГ-активности и оценки уровня бодрствования машинистов в процессе деятельности на тренажерном комплексе по числу срабатываний телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Получены убедительные доказательства возможности использования электроэнцефалограммы в диагностике состояний утомления и монотонии, а также свидетельства адекватности применения ТСКБМ в исследованиях и оценке уровня бдительности работников локомотивных бригад как в реальных условиях труда, так и при его моделировании в тренажере «Кабина машиниста» (ЭП1М).

Пятая глава освещает опыт исследования влияния различных медицинских препаратов на функциональное состояние мозга работника (в частности, мелаксена и каптоприла). Указанные препараты используются в лечении гипертонии, которая развивается у большинства машинистов и их помощников. Но, поддерживая здоровье работников, важно, чтобы не пострадали их профессиональные функции, чтобы можно было продлить трудоспособный период жизни и не снижать при этом их надежность.

Заслуживает поддержки авторская теоретическая модель надежности работника локомотивной бригады как звена эргатической системы, в которой по сравнению с традициями отечественной инженерной психологии (согласно которым выделялась функциональная и профессиональная надежность оператора), добавлена третья разновидность надежности – личностная надежность. Авторы разработали типологию вариантов надежности работника, построенную на основе сопоставления содержательных и количественных показателей трех видов надежности работника, позволяющую отнести конкретного обследованного работника к одной из трех категорий – надежный, условно надежный, ненадежный. Типология вариантов надежности работников локомотивных бригад опирается на результаты кластерного и факторного анализа, таким образом мы имеем здесь дело с эмпирической классификацией, а не с голым теоретизированием.

В целом, рукопись написана весьма квалифицировано, содержит важные новые научные данные, имеющие несомненно высокую практическую значимость. Результаты и выводы авторов текста опираются на адекватное применение современных математических методов, то есть это данные, соответствующие требованиям «доказательной медицины», которая служит образцом для прикладной психологии. Исследования профессиональной деятельности работников локомотивных бригад и их субъектных качеств выполнены с учетом достижений современной общей психологии, психологии личности, клинической психологии, нейропсихологии, психофизиологии и физиологии ЦНС, ВНД, психологии труда, инженерной психологии, экстремальной психологии, социальной психологии и организационной психологии. Рукопись может быть рекомендована к публикации. Она будет полезной как для психологов-практиков, так и для психологов-исследователей. Особенно ценной книга станет для студентов и аспирантов, выбравших для себя прикладную психологию.

Доктор психологических наук, профессор кафедры психологии труда и инженерной психологии факультета психологии МГУ имени М. В. Ломоносова,

О. Г. Носкова

Целенаправленное развитие проблемы человеческого фактора на железнодорожном транспорте России началось в начале XX века. Так, в 1924 году А. И. Колодной была организована первая психофизиологическая лаборатория на железнодорожном транспорте. Работы сотрудников этой лаборатории позволили уже к 1929 году создать общую схему профотбора, составить психограмму 20 транспортных профессий, выработать требования и противопоказания к приему в профтехшколы транспорта. Новый подъем в развитии психологической службы на железнодорожном транспорте произошел в начале 80-х годов, когда, пытаясь на деле повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения поездов, главк заказал специалистам ВНИИ железнодорожной гигиены научно-исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального психологического отбора машинистов магистральных локомотивов.

В результате проведенной научно-исследовательской работы поставленная задача была выполнена. Но далее возникла сложность, заключающаяся в том, что указанные методики должны были быть реализованы современными техническими средствами, работающими в автоматическом режиме с высокой степенью надежности.

В этот же период наряду с другими исследованиями в лаборатории психодиагностики Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТ) совместно с сектором психофизиологии и профотбора ВНИИЖТа был разработан электронный прибор «Фильтр». Прибор представлял собой портативный диагностический комплекс на интегральных микросхемах. Созданное устройство позволяло измерить частоту сердечных сокращений, электрическое сопротивление кожи, тремор, критическую частоту слияния световых мельканий, реакцию на движущийся объект, оценивать временные интервалы, определять готовность к экстренному действию в условиях монотонии.

Специалисты института провели экспертное исследование локомотивных бригад магистрального движения, совершивших проезд запрещающих сигналов в локомотивных депо Алма-Ата, Чу, Мотай Алма-Атинской дороги. Было установлено, что в 25% случаев причиной проезда является психологическая профессиональная непригодность машиниста, в 45% случаев проезды обусловлены сочетанием той или иной степени психофизиологической недостаточности с объективными и субъективными причинами.