Катастрофы и аварии. Землетрясения, вулканы, цунами, пожары, железнодорожные, морские и авиационные катастрофы

Он отыграл у жизни многое, выиграл и это свое право на смертельный риск, переспорив неуступчивого де Голля, которого, кстати, искренне не любил.

Десятому полету суждено было стать последним. Американский радар засек его самолет, возвращавшийся с задания где-то на подступах к Ницце. И вдруг «Лайтнинг Р-33» исчез.

В 14 30 военный пилот Сент-Экзюпери был объявлен пропавшим без вести. Кажется, он чувствовал, что обречен: «Если буду сбит, не пожалею абсолютно ни о чем. Будущее приводит в ужас. Ненавижу их — добропорядочных роботов. Я был рожден, чтобы быть садовником…».

Конечно, Сент-Экзюпери искали. Существует несколько версий его гибели. Некоторые вошли в учебники, принятые за истину строгими литературоведами. Лишь недавно старые истины были отвергнуты. Теперь, полвека спустя, Франция взялась за тотальный поиск. В нескольких странах просмотрены тысячи документов, имеющих хоть малейшее отношение к этому событию. Опрошено множество свидетелей, гипотезы обработаны на компьютере.

Многое прояснил рапорт Роберта Хейшеля — этого Дантеса второй мировой. Хотя он никакой не Дантес, а немецкий летчик-истребитель, совершивший вместе с напарником — сержантом Хогелем — патрульный полет Марсель — Ментона на своем «Фокке-Вульфе 190». В бой с «Лайтнингом Р-33» он вступил 31 июля. Хейшель вел прицельный огонь по правому мотору, и в 12.05 самолет Сент-Экзюпери был подбит. Француз пытался приводнить объятый пламенем самолет, но Хейшель расстрелял его в упор, бил по крыльям и дождался момента, когда самолет ушел под воду. Немец довольно точно указал координаты воздушного боя — в 10 км к югу от Сен-Рафаэля.

Неожиданно отыскался и свидетель — француз, 15-летний мальчик, впоследствии офицер. Он видел этот бой и, естественно, не подозревая о найденном немецком рапорте, рассказал о схватке примерно в тех же подробностях. Эксперты осторожно предполагают, что безоружный Сент-Экзюпери не имел шансов на спасение, однако от боя не уклонился.

Но есть, очевидно, и высший суд. После 31 июля Хейшелю, как свидетельствуют архивы, долго полетать не удалось. Через 15 дней его «Фокке-Вульф» был сбит.

Гибель Ю.Гагарина и его инструктора В.Серегина потрясла миллионы людей. Именно потрясла. Именно миллионы. Погиб человек, олицетворявший великую победу человечества. С этим трудно было смириться. Гагарин был легендарен с первых минут своего полета и продолжал обрастать мифами после смерти. Самое замечательное в его жизни — это правда.

Существует много версий его гибели.

«Гагарин не погиб, его убили, понимая, насколько он опасен из-за своей всемирной популярности как политический оппозиционер».

Но Гагарин никогда не был в политической оппозиции и не мог быть, поскольку был порождением существовавшего строя. Он всегда и везде утверждал коммунистические идеи. Нет ни одного устного или письменного свидетельства какой-либо его политической конфронтации. Комиссия, изучавшая обстоятельства катастрофы, утверждает, что никаких оснований или подозрений о любом виде диверсии — взрыв, пожар, отравление — нет.

«Гагарина загубили, посадив на допотопный самолет, который развалился в воздухе».

Действительно, МИГ-15 разрабатывался в конце 40-х годов. Тогда же создавался и его учебный и тренировочный вариант. МИГ-15, на котором погибли Гагарин и Серегин, в 1968 году считался самым лучшим и надежным тренировочным самолетом. На нем учились летать сотни летчиков, До окончания Чкаловского авиационного училища летчиков в 1957 году Гагарин уже летал на МИГ-15 УТИ. Серегин — летчик-испытатель первого класса, ведущий летчик-испытатель именно МИГ-15 УТИ. Что же касается конкретной машины N 18, то она была не старой. Ресурс по самолету и двигателю был израсходован менее чем на 70 %, а по оборудованию — на 40 % Комиссия установила, что самолет был совершенно исправен и управляем вплоть до столкновения с землей.

«Не сработали катапульты».

У Гагарина якобы не сработала катапульта, а Серегин не мог оставить его. Из заключения комиссии: «Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась. В исходном положении оставалась ручка сброса фонаря. Пиропатроны аварийного сброса фонаря не срабатывали».

«Произошло столкновение с другим самолетом или с шаром-зондом».

Но ведь в таком случае от другого самолета или шара-зонда должно было что-то остаться. Ни единого кусочка чего-либо, не принадлежавшего погибшему самолету, нигде не было обнаружено. Специалисты считают, что самолет Гагарина и Серегина мог получить резкий крен, если бы он попал в вихревой след некоего другого самолета, летящего перед ним. Но о таком самолете никому ничего не известно.

«Не справились с управлением, погибли от собственного неумения».

Общий налет Юрия Гагарина невелик — 340 часов 15 минут. Для сравнения: кандидаты в первый отряд американских астронавтов должны были иметь налет не менее 1500 часов. Но Юрий за время службы в ВВС не имел ни одного замечания по пилотированию. В связи с работой над дипломным проектом в училище он не летал с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Однако с 13 марта за 10 дней он совершил без замечаний 18 тренировочных полетов на МИГ-15, пробыв в воздухе более 7 часов. Если Гагарин был хорошим летчиком, то Серегин был летчиком экстра-класса. Об этом говорят 200 боевых вылетов во время войны, 3 сбитых им немецких самолета, Золотая Звезда и 8 боевых орденов. В его аттестате записано: «Способен выполнять в воздухе испытания любой сложности».

Существует еще много других версий. Но почему же они все-таки погибли? Наверное, никто и никогда не ответит уже на этот вопрос. Последний полет Гагарина и Серегина продолжался 12 минут. Постоянно поддерживалась радиосвязь с землей, докладывал Гагарин. Анализ динамики частотного спектра его голоса убеждает в полном спокойствии летчика, ясном понимании всего происходящего. Последний доклад Гагарина в 10.30:

«625 (позывной Гагарина) задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320 (то есть на аэродром)».

Руководитель полетов:

«625, разрешаю».

«625 понял, выполняю».

Все. Через минуту их уже не было в живых. С высоты 4200 м самолет снизился до 1500 м, а затем вошел в крутое пикирование, находился на запретном режиме полета, при котором начинается тряска. Низкая облачность — до 500–600 метров — не позволяла видеть горизонт. Авиагоризонт при таком резком пикировании может давать погрешности. Комиссия установила, что, несмотря на сильные перегрузки, летчики делали все возможное, чтобы выйти из пике. И выходили. Это видно по вершинам срубленных самолетом берез.

Замеры показали, им не хватило всего 250–300 м высоты. Им нужно было пролететь еще две секунды… Две секунды — вам потребуется больше времени, чтобы прочесть эту фразу.