Николай Трус - Кораблекрушения

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, уровень ее почти подошел к топкам котлов правого борта, вода выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода поступала на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но капитан Карей по-прежнему не принимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра в понедельник. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это поднимет накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вест-рис» считался «плавным судном», имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая балласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с тем сильно снижал остойчивость судна. Капитан так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.

В 5.30 радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер». Тот запрашивал, хочет ли капитан Карей что-нибудь сообщить компании в Нью-Йорке. К изумлению офицеров «Вестриса», радист по приказанию капитана передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».

Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. К этому времени иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но вода все равно проходила, так как они не были герметичными.

Офицеры «Вестриса», поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда капитан прикажет дать в эфир сигнал «SOS». Но Карей все чего-то ждал…

Судно продолжало крениться и оседать. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.

Ночь пассажиры провели без сна. Испуганные, они находились в салонах и смотрели, как по полу перемещается сорванная с мест мебель, с треском ударяясь о стенки.

В 8 ч 30 мин 12 ноября, в понедельник, на ра-диопеленгаторной станции в Бэтани-Бич Рэй Мэйере снова заступил на вахту. Увидев, что за ночь координаты «Вестриса» не изменились, он запросил Карея по радио: «Требуется ли вам помощь?» С «Вестриса» последовал ответ: «Пока нет». Чувствуя недоброе, Мэйере связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. В то время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», нужен был день хода на полной скорости. Тогда еще никто не знал, что в эти тяжелые для «Вестриса» минуты в 40 милях от него находится небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Пуэрто-Рико в Бостон. Если бы на нем была радиостанция, то людей можно было спасти.

Лишь в 8 ч 37 мин капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Нет, он и тогда не послал «SOS»! Это был просто сигнал срочного вызова станции «CQ» (мол, ждите, может, передам и «SOS»). Только в 9 ч 56 мин радист «Вестриса» О’Лахлин по указанию капитана послал в эфир: «Пароходу «Вестрис» Лампорт энд Холл Лайн (широта 37°35′ северная, долгота 71°08′ западная) нужна немедленная помощь».

На призыв «Вестриса» о помощи откликнулись 58 судов и несколько береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу в радиусе 200 миль оказались лайнер «Берлин» фирмы «Гамбург — Америка линие», американский линкор «Вайоминг», стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы «Американ Шиппер», «Креол», «Санта-Барбара», японский сухогруз «Окато-Мару» и французский танкер «Митиам».

Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.

В 10 ч 40 мин Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно почти лежит на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного».

Капитан Карей приказал пассажирам третьего и второго классов собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам первого класса — подняться на прогулочную палубу. Всем раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» было 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене представлял большую проблему. Посадить пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не представлялось возможным. Они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.

Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3–5 метрах от воды. Когда рискнули спустить шлюпку № 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и почти все из нее вывалились в воду.

Тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, это привело в ужас. С воды послышались душераздирающие крики женщин и плач детей.

С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Жители острова Барбадос, они, как и большинство членов команды «Вестриса», были отличными пловцами. Им удалось перевернуть шлюпку на киль и спасти несколько человек. Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезли в волнах у борта парохода. Шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса».

Второй спускали шлюпку № б, в которой находилось 46 женщин, 10 детей и 6 матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.

Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта и попытаться спустить шлюпки с противоположного борта. С оставшимися шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку № 2 (одну из четырех, укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на дно вместе с пароходом, как и шлюпка № 4. Ее патентованный гак не смогли отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка № 14 съехала по наклонной палубе в воду с правого борта, когда крен стал более 45 градусов.

Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на палубе с правого борта. Хотя в машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы откачивать воду, топки котлов левого борта также пришлось погасить — мог произойти взрыв. Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист О’Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Американ Шиппер». Лайнер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, повысив давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта-Барбара» сообщил в 10 ч 20 мин, что сможет прибыть на помощь через 9 часов, — он находился в 200 милях от «Вестриса».