Загадки авиакатастроф

Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение 5 недель было проведено 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний был подготовлен отчет толщиной в 10 см. В общем виде заключение суда звучало следующим образом: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность была значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.

Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал: «Я на сто процентов уверен, что катастрофы «Комет» G-ALYP и G-ALYY произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации.

Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G-ALYP).

Несомненно, что в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия для того, чтобы новая машина была максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей ее специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 40-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».

Сегодня работа комиссии Арнольда Халла по праву считается образцом творческого отношения к расследованию авиационных катастроф. Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла. В конце второй мировой войны фирма «Де Хевиленд» смело шагнула в совершенно неизведанную область реактивных скоростей и околостратосферных высот, и не ее вина, что самые современные на тот момент методы расчета летательных аппаратов и последующих прочностных испытаний прототипов серийных машин не позволили ей построить достаточно надежный и безопасный самолет. Судьба «Кометы» очень похожа на судьбу небесного тела, давшего ей свое название: однажды ярко сверкнув в ночном небе, комета навсегда исчезает за горизонтом, оставляя за собой едва видимый фосфоресцирующий след…

«Комета» навсегда оставила свой след в истории авиации. Триумф и трагедия этой машины продемонстрировала авиаконструкторам разных стран всю глубину тех небывалых трудностей, которые приходится преодолевать при проектировании и постройке реактивных пассажирских самолетов. Новые знания об усталостном разрушении металла заставили ввести в практику прочностных испытаний новые методы определения прочности конструкции под воздействием переменных нагрузок. Своей трагической гибелью «Кометы» спасли сотни и тысячи жизней пассажиров и пилотов, которые вскоре поднялись в небо на новых, более прочных и надежных машинах.

Следствие закончилось, суд вынес свой вердикт, но в деле о разрушении «Комет» в воздухе еще рано было ставить точку. Да, «Комета» была слабым самолетом. Но что же стало той соломинкой, которая сломала хребет слону, то есть что заставляло фюзеляжи самолетов лопаться в воздухе, словно мыльные пузыри? Почему обстоятельства гибели машин G-ALYP и G-ALYY были похожи как две капли воды? Почему трагические неудачи преследовали машины только авиакомпании ВОАС и только на одном маршруте Лондон — Йоханнесбург? Эти и многие другие «почему» все еще ждали своего ответа.

Первое, что бросалось в глаза, была огромная разница в часах налета до момента катастрофы всех трех «Комет», разрушившихся в воздухе, и подопытного самолета, «летавшего» в бассейне. G-ALYU «налетал» под водой 9000 часов, машины, которые погибли неподалеку от Калькутты, Эльбы и Неаполя — 1649, 3681 и 2704 часа соответственно. Почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле? Какой катализатор ускорял усталостное разрушение обшивки фюзеляжа? К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков могло пролить свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы. Современные знания о природе грозовых облаков и происходящих в них процессах заставляют нас усомниться в том, что мощь циклона, в который по неустановленным до сих пор причинам влетела «Комета», была достаточной для того, чтобы погубить любой самолет. Просто прочность конструкции первого в мире реактивного лайнера оставляла желать много лучшего. В день гибели машины G-ALYP над Италией дули очень сильные ветры. На высоте 10000 м их скорость достигала 180 км/ч. Неудивительно, что несмотря на отсутствие кучевой облачности, в атмосфере на определенных высотах наблюдалась турбулентность, временами довольно сильная. Вполне вероятно, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности, и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. А другие самолеты просто не могли подниматься на высоты, на которых летали «Кометы», и подтвердить или опровергнуть это предположение было просто некому.

Таким образом, мы с определенной степенью достоверности можем предположить, что толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV неподалеку от Калькутты и G-ALYP возле Эльбы были погодные условия, а именно — высокая турбулентность атмосферы. И если эти предположения верны, то гибель машины G-ALYY представляется нам полной загадкой. 8 апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: полное отсутствие ветра на всех высотах от 0 до 10000 м. На всем протяжении последнего полета несчастной «Кометы» в воздухе был мертвый штиль. Какой же «злодей» нажал на «гашетку» разрушения самолета в этот раз? Наиболее вероятным объяснением гибели машины может служить неисправность автопилота. Автопилоты, установленные на первых реактивных лайнерах, были довольно примитивными. Их надежность и чувствительность была явно недостаточной. И «Кометы» и «Боинги-707» страдали своего рода эпилепсией: «сошедший с ума» автопилот мог ни с того ни с сего швырнуть тяжелую машину в пике или глубокий крен. И если нечто подобное произошло с «Кометой» G-ALYY, то экипаж самолета должен был принять экстренные меры для вывода машины в горизонтальный полет. Читатели уже знают о проблемах с бустерной системой управления первых «Комет». Примитивный загрузочный механизм не позволял пилотам «чувствовать» свой самолет и правильно дозировать усилия на органах управления. Командир С-АЬУУ мог слишком резко взять штурвал на себя, и машина просто разломилась пополам, не выдержав перегрузок. К сожалению, истинная картина трагедии, которая разыгралась более сорока лет назад в небе над Неаполем, навсегда останется для нас тайной.