Загадки авиакатастроф

«ДС-10» принадлежал к новому поколению самолетов, которое условно можно назвать «думающим». Конструкторы «Дугласа» стремились облегчить работу пилотов на критических участках полета (взлет, посадка, нештатные ситуации) и снабдили своего широкофюзеляжного первенца так называемым текстовым информатором. Текстовый информатор (или «шпаргалка», как его называли летчики) представлял собой небольшой экран, на который выводилась информация о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т. д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации. В электронном мозгу «шпаргалки» хранилась информация об алгоритмах действий в различных аварийных ситуациях, которые могли быть вызваны на дисплей одним нажатием кнопки. Теперь летчикам не надо было в самый неподходящий момент ломать голову над расчетами безопасной скорости или угла набора высоты. Пилотам оставалось лишь довериться «шпаргалке» и концентрировать свое внимание на управлении самолетом.

Второй пилот «Дугласа» «Американ Эйрлайнс» так и поступил. Когда Диллард заметил, что «ДС-10» слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос самолета. Угол тангажа увеличился до 14°, а скорость начала постепенно снижаться с 275 до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с внутренними правилами авиакомпании «Американ Эйрлайнс», которые, в свою очередь, базировались на рекомендациях фирмы «Дуглас» относительно взлета с одним отказавшим двигателем.

Ничто не предвещало беды, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг отказался вести себя нормально. Сперва плавно, а затем все быстрее и быстрее левое крыло аэробуса «поехало» вниз. Сначала экипаж не придал этому факту большого значения и попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но, несмотря на полностью вывернутый вправо штурвал, «ДС-10» продолжал «катиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте примерно 110 метров крен достиг величины в 5°. Через 3 секунды он уже увеличился до 21°. Машина явно отказывалась повиноваться пилотам. Несмотря на то, что второй пилот «борта» N110AA скрупулезно следовал всем рекомендациям «шпаргалки», левый крен продолжал расти. Нос самолета постепенно начал опускаться. На 31 секунде полета «ДС-10» с креном в 90° рухнул на городок из жилых прицепов-трейлеров, который вплотную примыкал к зоне отчуждения аэропорта О’Харе. Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории Соединенных Штатов унесла жизни 271 пассажира и члена экипажа «Дугласа», а также 2 обитателей «бидон-вилля», которые к своему несчастью оказались в неподходящее время в ненужном месте.

Поскольку эта катастрофа произошла в крупнейшем аэропорту США, в свидетелях недостатка не было. По их рассказам, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет «ДС-10» происходил совершенно обычно. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымом и какими-то испарениями. А затем случилось то, что не могло присниться наблюдателям и в кошмарном сне — двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, обрушился на землю. Несмотря на эту потерю, самолет взлетел и попытался набрать высоту. Сначала все шло более-менее нормально, но примерно на 20 секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее и быстрее валиться влево, пока не превратилась в гигантский крест на фоне яркого майского неба. Столкновение с землей положило конец агонии лайнера «Американ Эйрлайнс».

Не успели еще догореть обломки несчастного «Дугласа», как американские пресса и телевидение взорвались целым фонтаном обвинений в адрес его создателей. Следует заметить, что их возмущение имело под собой довольно-таки твердую почву — еще не утихли страсти по поводу дефектов замка двери заднего грузового люка самолетов «ДС-10», как вдруг выяснилось, что эти машины могут просто рассыпаться в полете. Реакция ФАА была не менее решительной — 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа. 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов в ожидании решения своей судьбы.

Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета N1100АА сильно пострадали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НТСБ) смогли довольно быстро восстановить истинную картину трагедии.

Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, прихватив с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Поскольку пилоты не могли видеть того, что творилось у них за спиной, они решили, что в двигатель №1 попала крупная птица, и он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Летчики действовали в полном соответствии с инструкцией и рекомендациями текстового информатора. Но в данном случае ситуация была весьма далека от стандартной.

Физическая потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших пилотажно-навигационных систем и приборов самолета (генератор №1 улетел вместе с турбиной). В их числе был и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. В подобной ситуации бортинженер обязан был переключить питание потребителей электроэнергии на генератор №2 правого двигателя, но из-за скоротечности событий не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «ДС-10» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически и лишила экипаж «Дугласа» шансов на спасение.

Дело в том, что в момент разрушения пилона левого двигателя оказались разорванными многочисленные трубки гидросистемы, управлявшей выпуском и уборкой предкрылков. Под огромным давлением гидрожидкость выбросило наружу, и под воздействием скоростного напора воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. Если бы «ДС-10» был оборудован необратимыми клапанами, позволявшими «запирать» давление в гидросистеме при отказе или повреждении гидронасосов, то самолет вполне мог бы нормально взлететь. Но в спешке проектирования и постройки своего первого широкофюзеляжника, инженеры корпорации Дуглас забыли о такой мелочи. И эта забывчивость стоила жизни 273 человекам.

Когда левый предкрылок полностью убрался, критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер «шпаргалки». Из-за массивного отказа электросистемы самолета, вызванной потерей генератора №1, счетно-решающее устройство текстового информатора начало получать ложные сигналы о параметрах полета. Но пилоты не имели ни малейшего представления о том, насколько серьезные повреждения получил их «Дуглас», и продолжали действовать четко по инструкции. Поэтому, когда второй пилот Диллард, повинуясь командам «шпаргалки», потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока. А обесточенный «трясун» был не в состоянии предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее «покатилась» влево, пока не упала на землю в полутора километрах от аэропорта. Если бы Диллард не пошел на поводу у «шпаргалки», а поддерживал повышенную скорость набора высоты, все могло бы закончиться совершенно иначе.