Загадки авиакатастроф

Еще минуту пилоты «ДС-8» пытались тянуть тяжело раненную машину в сторону аэропорта Айд-луальд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и обильно поливая округу керосином из разрушенных баков, тяжелый «Дуглас» чудовищной силы бомбой рухнул на центральную площадь «спальни» Нью-Йорка, района Бруклин. В момент взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 6 местных жителей.

«Дуглас ДС-8» авиакомпании «Юнайтед»

На улицах города вовсю полыхали пожары, к месту падения «Дугласа» мчались машины аварийных служб, а диспетчеры Ля Гардии, Айдлуальда и Центра УВД все еще пытались разобраться, что же на самом деле произошло и, не веря в самое худшее, отчаянно вызывали по радио уже мертвых пилотов.

Догорающие обломки «ДС-8» на улицах Бруклина

Сегодня общее число погибших в этой катастрофе (134) вряд ли впечатлит привыкшего к любым ужасам читателя. Но в том, уже далеком 1960 году мировое авиационное сообщество находилось буквально в состоянии шока. И дело было не только в количестве жертв (на тот день это была самая крупная авиакатастрофа за всю историю гражданской авиации). Два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда они находились практически на глиссаде. И где? Прямо над Нью-Йорком. Хронические болезни, которыми страдала система УВД Соединенных Штатов, требовали немедленного лечения.

Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, отреагировал на случившееся самым решительным образом. Это и не удивительно — «Пит» Квесада был боевым генералом, создателем службы передовых авианаводчиков в американской армии. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он распорядился опубликовать в газетах стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Айдлуальда не дожидаясь начала официального расследования. Своей цели Квесада добился — специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и приняла решение ассигновать дополнительные средства на ее развитие, — но поплатился за излишнюю самостоятельность своей должностью.

Читая эту стенограмму, даже далекий от авиации человек легко представит себе ту неразбериху, которая творилась в небе над Нью-Йорком в тот черный день 16 декабря 1960 года.

…Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «его» «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс Уорлд», он немедленно связался с Центром УВД.

Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (небольшой городок в окрестностях Нью-Йорка, рядом с которым расположен одноименный радиомаяк) в сторону Флетбуша (один из районов Бруклина)?

Центр УВД: От Престона к Флетбушу?

Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.

Центр УВД: Э-э-э…Реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?

Ля Гардия: Не знаю. Похоже, что мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока неуверен в этом.

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Может, неизвестный самолет им просто померещился? Но пилот «Конни» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь вышел на связь с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете контакт с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения смертельно раненный «ДС-8», разбрасывая по кускам свои крылья, все еще летел к центру Бруклина. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство:

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуальд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбушем?

Айдлуальд: Минуточку…Нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуальда жестоко ошибался — это был «его» лайнер. «ДС-8» подходил к Нью-Йорку на высоте 1800 м. Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуайльд, ему следовало снизиться до 1500 м не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах, и реактивная машина перелетела точку поворота ня 17 км и оказалась прямо на пути «Констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Я боюсь, что с ней что-то случилось.

Айдлуальд: Подождите-ка, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Т ак. Какой тип вашего самолета?

Айдлуальд: ДС-8» компании «Юнайтед.

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?!

Айдлуальд: На 1500

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на 1500! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь.

В сотый, в тысячный раз диспетчеры Ля Гардии и Айдлуальда приникали к экранам радаров, анализировали, вспоминали свои действия, надеясь в глубине души, что все обойдется, но тщетно.

Вину за столкновение «Констеллейшн» и «ДС-8» возложили на диспетчеров, но, к счастью, эта трагедия открыла многим людям глаза на бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать на том, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высоте, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь авиадиспетчер становился властителем судеб самолетов, экипажей и пассажиров, а пилоты превращались лишь в передаточное звено между диспетчером и рулями лайнера. Ответственность службы организации и управления воздушным движением за безопасность полетов возрастала многократно, и соответственным образом менялась вся структура диспетчерской службы. Новые радары, автоматизированные системы управления воздушным движением, широкое применение компьютеров в авиации, внедрение спутниковых и инерциальных навигационных систем, разработка бортовых систем предупреждения об опасном сближении самолетов в воздухе и многие другие инновации значительно облегчили труд диспетчера и подняли безопасность полетов на качественно новый уровень. Правда, несмотря на все удобства, которые вносит в авиацию компьютеризация и автоматизация, многие летчики не испытывают благоговейного трепета перед новой техникой. «Электронные мозги» современного лайнера берут на себя львиную долю той работы, которую прежде приходилось выполнять экипажу из четырех, а то и пяти человек. Большую часть полета пилот выступает в роли статиста, наблюдающего за работой автоматики. Их профессиональные навыки оказываются востребованными только тогда, когда происходит нечто экстраординарное или, попросту, если на борту случается серьезная авария или самолет терпит бедствие. Среди летчиков уже гуляет грустная шутка о том, что пилот — это единственная деталь самолета, для производства которой не требуется квалифицированная рабочая сила.