БСЭ БСЭ - Большая Советская Энциклопедия (ЖЕ)

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога .

В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км ), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта ).

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.

1По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. 2По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю — 95 млрд. пассажиро-километров. 3По государственным ж. д. 4Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети — 1,1 км на 100 км 2 .

Табл. 2.—Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967