БСЭ БСЭ - Большая Советская Энциклопедия (ЛО)

Ло'ккарта за'говор, заговор «трёх послов», контрреволюционный заговор, организованный в 1918 дипломатическими представителями Великобритании, Франции и США в Советской России с целью свержения рабоче-крестьянской власти. Основные участники заговора: от Великобритании — начальник специальной британской миссии Р. Локкарт (организатор), морской атташе Кроми, лейтенант разведывательной службы С. Рейли; от Франции — посол Ж. Нуланс, генеральный консул Гренар, глава военной миссии Лавернь, капитан разведывательной службы А. Вертимон; от США — посол Д. Фрэнсис и резидент шпионской сети К. Каламатиано. Дипломатические заговорщики вовлекли в заговор русских контрреволюционеров и платных шпионов, подготавливали восстание в Москве (а также в др. городах) и арест членов Советского правительства. Заговор был раскрыт и ликвидирован ВЧК 31 августа — 1 сентября 1918. Верховный революционный трибунал 3 декабря 1918 приговорил Каламатиано и его помощника А. В. Фриде к расстрелу, 8 подсудимых к разным срокам заключения, а Локкарта, Гренара и бежавших от правосудия Рейли и Вертимона объявил вне закона.

Лит.: Из истории ВЧК. 1917—1921 гг. Сб. документов, М., 1958; Софинов П. Г., Очерки истории ВЧК, М., 1960; Кравченко В. Ф., Под именем Шмидхена, [М., 1970]; Голинков Д. Л., Крах вражеского подполья, М., 1971.

Д. Л. Голинков.

Ло'кня,посёлок городского типа, центр Локнянского района Псковской области РСФСР. Ж.-д. станция на линии Новосокольники — Дно, в 205 км к Ю.-В. от Пскова. Маслосыродельный завод, леспромхоз, инкубаторно-птицеводческая станция.

Локомоби'ль(франц. locomobile, от лат. locus — место и mobilis — подвижной), паросиловая установка, состоящая из объединённых в один агрегат парового котла, поршневой паровой машины и вспомогательных устройств. Передвижные Л. (на колёсном ходу) имеют котёл паровозного типа, мощность паровой машины 8,5—55 квт (12—75 л. с. ) . Л. работают насыщенным или перегретым паром с давлением 1—1,2 Мн/м 2 (10—12 кгс/см 2 ) а выхлопом в атмосферу; применяются преимущественно в сельском хозяйстве. Стационарные Л. ( рис .) предназначены для небольших промышленных предприятий и обычно служат для привода генераторов электрического тока. Котлы таких Л. выполняются с цилиндрической топкой и выдвижной системой дымогарных труб. Давление перегретого пара около 1,5 Мн/м 2 (15 кгс/см 2 ) ; мощность машин 90—580 квт (125—800 л. с.). Для предприятий, употребляющих пар для технологических целей (варки, сушки, отопления), применяют теплофикационные Л. с промежуточным отбором пара или рассчитанные на противодавление до 0,35 Мн/м 2 (3,5 кгс/см 2 ) . Топливом Л. служат различные отходы (опилки, костра, щепа, лузга) или местное топливо (дрова, торф и др.). Достоинства Л. — надёжность, нетребовательность к качеству воды и топлива, большой срок службы, простота монтажа на месте. Недостатки — невысокая экономичность и большая металлоёмкость. Производство Л. в СССР прекращено в 60-х гг.; они заменяются более эффективными электрическими двигателями и двигателями внутреннего сгорания.

Лит.: Гарькуша Г. Н., Юшина А. Г., Теория, конструкция и расчёт локомобиля, М., 1952; Бобровский Г. С., Локомобиль и его обслуживание, 6 изд., М. — Л., 1954.

Стационарный локомобиль СК-125: 1 — топка; 2 — цилиндр паровой машины; 3 — маховик; 4 — паровой котёл.

Локомоти'в(франц. locomotive, от лат. loco moveo — сдвигаю с места), тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л. назывались только паровозы, в дальнейшем это понятие распространилось на все виды железнодорожных тяговых средств.

В зависимости от вида первичного источника энергии современные Л. делятся на тепловые и электрические. Тепловые Л. — паровозы, паротурбовозы, тепловозы, мотовозы, газотурбовозы— автономны, имеют собственные силовые установки для выработки энергии. На паровозе — это паровая машина, на паротурбовозе — паровая турбина, на тепловозе и мотовозе — двигатель внутреннего сгорания, на газотурбовозе — газовая турбина. К электрическим Л. относятся контактные и аккумуляторные электровозы. Контактные электровозы своих источников энергии не имеют и получают её через электрическую контактную сеть. Аккумуляторные электровозы имеют аккумуляторные батареи, которые периодически заряжаются от постоянных источников тока. Кроме основных типов Л., существуют различные комбинированные Л.: дизель-электровозы, теплопаровозы, контактно-аккумуляторные электровозы и др., которые широкого распространения не получили. Функции Л. выполняют также моторные вагоны, входящие в состав дизель-поездов, турбопоездов и электропоездов, а также авто- и мотодрезины. В отличие от Л., моторные вагоны и дрезины имеют места для пассажиров и багажа.

По роду выполняемой работы Л. разделяются на магистральные и промышленные. Магистральные Л., эксплуатируемые на ж. д. общего пользования, в свою очередь, подразделяются на грузовые, пассажирские — для тяги поездов, и маневровые — для работы на станциях. Промышленные Л. используются для перевозок на внутризаводских путях, в рудниках, шахтах и т. п. (см. Промышленный транспорт ) . Выпускаются Л. для широкой и узкой рельсовой колеи.

Все виды Л. характеризуются номинальной мощностью, силой тяги, скоростью и кпд; электровозы, кроме того, — родом тока и напряжением, тепловозы и газотурбовозы — типом передачи.

Первые Л. — паровозы были построены в начале 19 в. в Великобритании (1803, 1814), позднее, в 1834, — в России. На протяжении почти всего 19 в. этот тип Л. был единственным тяговым средством ж. д. Увеличение веса поездов, возрастающие скорости движения вызывали необходимость в повышении мощности и тяговых усилий Л., что вело к совершенствованию конструкции паровоза, росту его кпд. Последний тип магистрального грузового паровоза имеет мощность около 1800 квт (2400 л. с. ) , конструкционную скорость до 80 км/ч, а пассажирский паровоз развивал мощность до 1900 квт и скорость до 125 км/ч. Наиболее совершенные паровозы имели кпд до 9%, среднеэксплуатационный кпд — около 4%. В начале 20 в. паровозы стали вытесняться новыми, более экономичными Л., обладающими большей единичной мощностью и более высоким кпд, — тепловозами и электровозами. Идея создания Л. с двигателем внутреннего сгорания возникла ещё в конце 19 в. в России. Однако первый в мире магистральный тепловоз мощностью 750 квт (1000 л. с. ) с электрической передачей был построен только в 1924 (СССР). Позднее для регулирования тягового усилия и скорости на тепловозах была применена гидравлическая передача. Мощность отечественных двухсекционных грузовых тепловозов составляет в секции 2200 квт (3000 л. с. ) , конструкционная скорость — 100 км/ч, пассажирские тепловозы развивают скорость до 160 км/ч. Максимальный кпд современных тепловозов 29—32%, среднеэксплуатационный — 20—21%.