Роберт Джексон - Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия

Совершив сделку, фирма «MD Геликоптерс» быстро снизила продажную цену вертолетов и увеличила объем производства. В 1999 г. она поставила 54 вертолета, в то время как в 1998 г. поставки составили 36 штук. В 2000 г. она запланировала поставить 75 вертолетов, а в 2001 г. – 100. В 2001 г. закончился срок действия договора, по которому фирма «Боинг» поставляла комплектующие. Поэтому «MD Геликоптерс» стала вести поиски нового партнера для дальнейшего снижения цены вертолетов.

Опытный вертолет Хьюз 500, разработанный на основе конструкции военной машины ОН-б, совершил первый полет 13 сентября 1966 г. В ноябре 1968 г. его запустили в серийное производство. Пятиместный вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырехлоластным несущим винтом.Его силовая установка состояла из одного ГТД Аллисон 250-С18А мощностью 317 л. с. Позднее начался выпуск многоцелевого вертолета Н 500U, а также развернулось лицензионное производство в Италии, Японии и Южной Корее.

На базе вертолета Хьюз 500 был создан Хьюз БООС с двигателем Аллисон 250-С20 мощностью 400 л.с. Это дало возможность эксплуатировать вертолет в горах и в условиях жаркого климата. Новая модификация строилась по лицензии в Японии (фирма «Кавасаки») и Аргентине (фирма RACA).

Если Хьюз 500С отличался от исходной модели только силовой установкой, то следующий вариант Хьюз 500D имел важные и существенные отличия. Впервые о нем заговорили в феврале 1975 г. От своего предшественника он отличался наличием пятилопастного несущего винта и Т-образным оперением. Для улучшения управляемости на концах горизонтального стабилизатора установили концевые шайбы. Вертолет оснастили двигателем Аллисон 250-С20В мощностью 420 л.с. Вертолет 500D быстро стал основной серийной машиной: к 1981 г. было продано свыше 1000 штук.

Следующим шагом стал вертолет 500Е, отличавшийся измененной конструкцией фюзеляжа: его носовая часть удлинилась и приобрела более обтекаемые формы. На основе вертолета 500Е был создан грузовой вариант 530F «Лифтер», предназначенный для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата.

В 1981 г. фирма «Хьюз» получила от Управления перспективных исследований министерства обороны США (DARPA) контракт на разработку струйной системы управления NOTAR для применения на армейских вертолетах. Эта система позволяет на одновинтовых вертолетах отказаться от классического рулевого винта (уязвимого в боевых условиях) и заменить потоком выхлопных газов двигателя, выбрасываемых через щель на конце хвостовой балки. С помощью системы NOTAR парируется крутящий момент от несущего винта и обеспечивается путевое управление. К тому времени, когда система NOTAR вышла на гражданский рынок, фирма «Хьюз» стала частью корпорации «Макдоннелл-Дуглас». Запущенный в серию вертолет MD520N представлял собой вертолет 500Е, у которого была полностью новая хвостовая балка,изготовленная из композитов, с двумя вертикальными килями больших размеров. На вертолете использовался двигатель Аллисон 250-C20R мощностью 425 л. с. По многим своим характеристикам MD520N превосходил вертолет 500Е. Попытка разработать вариант MD530N с еще более мощным ГТД не удалась. Хотя машина начала проходить 29 декабря 1989 г. летные испытания, в серию она не пошла.

Потребность в более тяжелом вертолете с системой NOTAR была воплощена в удлиненном варианте вертолета MD520N. Первоначально имевшая обозначение MD630N, в серийном производстве машина стала называться MD600N. Она имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж, в результате чего в кабине могли разместиться 7-8 чел. Двигатель Аллисон 250-С47 мощностью 808 л. с. приводил в движение шестилопастный несущий винт. Серийное производство вертолета MD600N началось в марте 1995 г., а первая машина была поставлена б июня 1997 г.

MD500E MD Геликоптерс

Тип. Легкий многоцелевой вертолет. Силовая установка. 1 ГТД Аллисон 250-С20В мощностью 420 л.с. Летные характеристики. Максимальная скорость 280 км/ч (на высоте 300 м), максимальная крейсерская скорость 250 км/ч, начальная скороподъемность 8,93 м/с, динамический потолок 4575 м, дальность полета 430 км.

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 670 кг, максимальная взлетная масса 1610 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 8,05 м, ометаемая площадь 50,9 м 2 , длина фюзеляжа 7,49 м, высота вертолета по втулку несущего винта 2,67 м, длина пассажирской кабины 2,44 м.

Число мест экипажа 1, пассажиров 6. Возможна перевозка двух раненых на носилках и одного санитара.

Компания «Аэро Асахи оф Джапан» заказала 15 вертолетов MD900, первый из которых получила в июле 1995 г.

Вертолеты MD900 и MD902 обладают малым уровнем шума и в целях повышения безопасности оснащены двумя ГТД. Это позволяет летать им над городами и районами с высокой плотностью населения.

Фирма «MD Геликоптерс» в настоящее время выпускает серийно семейство легких восьмиместных вертолетов MD900/902, оснащенных системой NOTAR, и надеется с этими уникальными вертолетами добиться успеха на мировом рынке.

Вертолет MD900 «Иксплорер» является дальнейшим развитием семейства вертолетов MD500 (ранее известных как Хьюз 500), но при этом во многих аспектах считается наиболее революционным современным вертолетом. Использованные в его конструкции передовые высокие технологии в какой-то мере заставили переписать руководства для проектирования легких вертолетов. Самой значительной особенностью вертолета MD900 является отсутствие обычного рулевого винта.

Вертолет классической одновинтовой схемы имеет несущий винт, создающий подъемную силу и обеспечивающий перемещение вертолета вперед, назад и в боковом направлении за счет изменения угла наклона плоскости вращения. Вращение массивного несущего винта создает огромный момент вращения, заставляя фюзеляж крутиться вместе с винтом. Для устранения этого момента используется рулевой винт, установленный на конце хвостовой балки. Он вращается в вертикальной плоскости и создает боковую силу, парирующую момент вращения от несущего винта и обеспечивающую путевое управление.

По правде говоря, рулевой винт не такое уж эффективное средство, требующее отбора мощности от силовой установки и практически не участвующее в создании подъемной силы (следует сказать, что у ряда вертолетов рулевой винт имеет небольшой наклон от вертикали, позволяющий создавать некоторую подъемную силу). Рулевой винт требует регулярного обслуживания, при вращении он представляет большую опасность, а для снижения потребной мощности его надо располагать как можно дальше от оси вращения несущего винта, т. е. делать слишком длинную хвостовую балку. Экипаж вертолета не видит рулевой винт, что создает проблемы при эксплуатации вертолета в условиях ограниченного пространства. При ударе лопастей рулевого винта по хвостовой балке она практически перерубается, что приводит, обычно, к катастрофе.