Андрей Хорошевский - 100 знаменитых символов советской эпохи

В 1969 году на заводе «Опыт» началось строительство модернизированного самолёта Ту-144 (так называемой «предсерийной серии 004»), 1 июня 1971 года самолёт с бортовым номером 77 101 совершил первый полёт. Главным отличием этой машины были новые двигатели, была увеличена вместимость салона (до 150 пассажиров), несколько изменена форма крыла, внесены некоторые другие изменения. По решению правительства серийное производство Ту-144 должно было развернуться на Воронежском авиационном заводе. 20 марта 1972 года в небо взлетел первый серийный Ту-144 (борт № 77 102), собранный в Воронеже.

В первые дни лета 1973 года борт № 77 102 вылетел во Францию на очередной салон в Ле-Бурже. 2 июня Ту-144 совершил первый демонстрационный полёт. Здесь же, в Ле-Бурже, был и конкурент «Ту» — «Конкорд». Соперничество продолжалось. 2 июня «Конкорд», пилотируемый французским экипажем, продемонстрировал публике «истребительный» манёвр, пройдя над взлётно-посадочной полосой, а затем, не касаясь земли, снова взмыв в небо. Руководители советской делегации и лётчики решили не отставать от французов и повторить этот манёвр — если такое может сделать «Конкорд», значит, должен повторить и «Ту».

Борт № 77 102 взлетел 3 июня в 15 часов 19 минут. Выполнив ряд манёвров, Ту-144 на скорости 190 км/ч на малой высоте прошёл, как и было запланировано, над взлётно-посадочной полосой. Экипаж включил форсаж, и самолёт резко ушёл вверх. «Ту» набрал высоту примерно 1200 метров, а затем неожиданно сорвался в неуправляемое пике. Перегрузки достигли критической отметки, и на высоте 700 метров самолёт начал разрушаться в воздухе. Всё это происходило на глазах 350 тысяч зрителей, собравшихся в тот день на лётном поле. Обломки «Ту» упали на окраину городка Гуссенвиль. 6 членов экипажа и 8 жителей Гуссенвиля погибли.

Сразу же началось расследование катастрофы, которое, согласно международным правилам, производила французская сторона. Заключение комиссии носило весьма обтекаемый характер. Было установлено, что отказов технической части самолёта не было. Катастрофа могла произойти из-за стечения ряда случайных факторов, а именно: внезапное появление истребителя французских ВВС «Мираж», который летел тем же курсом несколько выше «Ту» и должен был сфотографировать сверху советский лайнер, присутствие в кабине непристёгнутых членов экипажа, возможное наличие в руках у одного из лётчиков кинокамеры (эту камеру попросили взять в полёт журналисты телеканала RTF), которая могла при падении заклинить штурвал. В целом же, как отмечалось в заключении, комиссия не смогла однозначно определить причины падения Ту-144. Как считают некоторые специалисты, у французов был свой резон не привлекать повышенного внимания к произошедшему в небе над Гуссенвилем. Причина эта называлась «Конкорд». Ведь подозрения в надёжности советского «Ту» могли бросить тень и на любимое детище французских и британских авиастроителей.

Надо сказать, начало пути в небо конкурента Ту-144 тоже не было гладким. «Конкорд», как и советский сверхзвуковик, не отличался экономичностью, производимый им шум при переходе на сверхзвуковой режим был подобен артиллерийскому залпу, из-за чего «Конкорду» долго не давали разрешения на полёты в США. И всё-таки «Конкорд», пусть и с опозданием, но начал выполнять свою основную задачу — перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью из европейских столиц в Нью-Йорк и Вашингтон. А Ту-144 долгое время так и оставался, по сути дела, испытательной лабораторией. Самолёт летал из Москвы во все концы страны: в Баку, Ташкент, Алма-Ату, Новосибирск, Хабаровск. Но всё это были пробные полёты. А «Конкорд» между тем совершал регулярные коммерческие рейсы. Дабы не уронить престиж страны и отечественного авиастроения, нужно было, чтобы Ту-144 как можно быстрее «встал на крыло», то есть начал перевозить пассажиров. В 1977 году было принято решение о начале пассажирских перевозок на Ту-144 по маршруту Москва — Алма-Ата. Начиная с 1 ноября 1977 года каждый вторник в 8:20 утра красавец-лайнер с пассажирами на борту взлетал с аэродрома Домодедово.

23 мая 1978 года Ту-144 отправился в очередной рейс в Алма-Ату. Полёт прошёл нормально, в назначенное время лайнер приземлился в аэропорту казахской столицы. Но в этот же день модернизированный самолёт Ту-144Д вылетел в испытательный полёт в Хабаровск. Этот самолёт совершил вынужденную посадку в Московской области, возле села с печально символичным названием Ильинский Погост. Посадка была очень жёсткой, в результате погибли два бортинженера, а самолёт, вспыхнув от вытекшего топлива, сгорел.

На тот момент Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Следующий рейс сверхзвукового лайнера в Алма-Ату должен был состояться 30 мая. Но в последний момент полёт отменили, был введён временный запрет на пассажирские рейсы Ту-144. Больше первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт не перевёз ни одного пассажира. Официальной причиной свёртывания пассажирской программы Ту-144 были большие эксплуатационные расходы. Действительно, расход топлива в пересчёте на одного пассажира был в два раза больше, чем у Ил-62, отнюдь не самого экономичного самолёта. Но некоторые специалисты считали, что Ту-144 можно было дать ещё один шанс. В это время велись работы по созданию новых двигателей, которые могли бы обеспечить сверхзвуковому лайнеру приемлемый расход топлива. Однако произошедшая так не вовремя катастрофа под Москвой (если, конечно, катастрофы вообще могут происходить вовремя) поставила крест на Ту-144. Такова уж судьба первопроходцев, которым очень часто так и не удаётся дойти до конца пути…

«Ну что, товарищи, воткнём капиталистам нашу иголочку?» — Никита Сергеевич Хрущёв, приехавший 1 июля 1964 года на строительство Останкинской телебашни, был чрезвычайно доволен. Ещё бы, такой проект, самое высокое строение в мире (только в 1975 году Останкинскую телебашню «обошла» башня в Торонто высотой 555 метров), американцы и прочие капиталисты просто лопнут от зависти. Никита Сергеевич всегда хотел «догнать и перегнать Америку». Далеко не во всём это получалось, но Останкинская «иголочка» действительно была самым передовым сооружением того времени. Правда, самого Никиту Сергеевича, казалось бы, «непотопляемого» генсека, через три месяца сняли со всех постов. Были сомневающиеся и в прочности Останкинской телебашни. Когда строительство было завершено, кто-то из журналистов спросил Николая Васильевича Никитина, автора проекта самого высокого на тот момент несущего сооружения в мире: «Вы уверены в прочности вашей башни? Сколько она простоит?». — «Триста лет», — не раздумывая, ответил архитектор. «Но этого не может быть!». — «Приходите через триста лет и убедитесь», — пожал плечами неизменно серьёзный Никитин и продолжил: «Я не хвастун, не честолюбец, но, ей-богу, хорошо при жизни увидеть эту постройку. Вы поднимались наверх? Нет? Советую. Я сам бываю там, как на празднике».