Оксана Очкурова - 100 знаменитых катастроф

Н. Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии, из-за этого в 1922 году прошел партийную чистку и находился под негласным надзором НКВД. В 1930 году он стал инструктором первого разряда в научно-испытательном институте ВВС РККА, а через два года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А. Н. Туполева. Николай летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, проявлял склонность к изобретательству, отличался эрудицией и трудолюбием, был учеником М. М. Громова, дружил с В. Чкаловым. Летный стаж Благина составлял 15 лет, никаким дисциплинарным взысканиям он не подвергался. Сам А. Н. Туполев неоднократно доверял ему испытания своих новых образцов. Ради простой бравады такой отменный пилот никогда бы не пошел на опасный маневр, нарушая приказ начальства и рискуя десятками человеческих жизней, в том числе и своей собственной. Петлю Нестерова по правилам безопасности можно было выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара. Поразительно, что Николай Благин в том последнем полете все же дважды выполнил прихоть начальства, совершив невероятное благодаря профессиональному опыту. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для многочисленных зрителей это казалось петлей Нестерова и выглядело весьма эффектно. Но на третьей фигуре вокруг «Максима Горького» пилот не справился с управлением и протаранил крыло небесного богатыря.

12 сентября 1935 года выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» перепечатала из польского «Меча» сообщение, больше похожее на «утку», что флагман советского воздушного флота потерпел аварию в результате преднамеренного воздушного тарана. На страницах газеты даже приводилось «предсмертное письмо» летчика, обличавшее антинародную политику большевистского режима. Н. Благин был якобы убежденным противником Советов и решил уничтожить членов ЦК ВКП(б), которые находились на борту гиганта. (За несколько дней до происшествия по Москве ходили слухи, что Сталин в компании с Молотовым, Кагановичем, Калининым, Орджоникидзе и другими высокопоставленными лицами намеревается занять место в отдельном салоне агитационного гиганта). Но пилот перед взлетом сам видел, что в самолет садились рабочие, инженеры, их жены и дети, а не партийные бонзы.

Жена и дочь «безответственного небесного хулигана» не только не были подвергнуты репрессиям со стороны властей, но даже получили от правительства денежную компенсацию в 10 тыс. рублей, как и родные остальных жертв. И похоронили Благина, по указанию Сталина, на Новодевичьем кладбище вместе со всеми погибшими в той катастрофе.

Лишь в 1990-х годах для исследователей стали доступными ранее секретные материалы майской трагедии 1935 года. Выяснилось, что Благин получил не запрет, а приказ выполнить вокруг самолета с именем пролетарского писателя несколько фигур высшего пилотажа. «Воздушный цирк» планировалось запечатлеть на кинопленку и затем раструбить всему миру об очередном успехе авиации СССР. Опытный пилот отлично понимал, насколько опасны подобные акробатические трюки в небе. По воспоминаниям вдовы Николая, он накануне рокового полета выражал недовольство рискованным заданием: «Опять начальство приказало сопровождать эту бандуру. Не нравятся мне такие задания». Но нарушить приказ летчик не мог.

Об оглашении истинных причин авиакатастрофы в СССР не могло быть и речи. Признать, что флагман советской авиации был погублен из-за дурацких указаний руководства, – значит бросить тень «на самую передовую страну в мире». Поэтому фильм, снятый кинооператором Щекутьевым (он впоследствии погиб на фронте), и все документы засекретили, а «стрелочником» сделали погибшего пилота устаревшего истребителя И-5. Это был биплан с неубирающимся шасси и маломощным двигателем. Такой проект конструктор Н. Поликарпов задумал еще в конце 1920-х годов в камере внутренней тюрьмы на Лубянке. К 1935 году имелись маневренные и скоростные серийные истребители того же конструктора И-15 и И-16, на которых Благин уже выполнял фигуры высшего пилотажа. Но в последний полет его почему-то отправили на тихоходе.

Главными виновниками смерти 50 человек, очевидно, следует считать людей, давших пилоту Благину явно преступное полетное задание на высший пилотаж вокруг агитационного богатыря. (Полетный лист, где пишут задание летчику, до сих пор не найден.) К этой категории лиц принадлежал и начальник ЦАГИ Н. Харламов, который был расстрелян в годы сталинских репрессий.

После гибели исполина «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор А. Н. Туполев внес в проект ряд улучшений, поставил более мощные моторы в 1200 л. с. Новый гигант испытывал тоже М. М. Громов, затем он же перевозил пассажиров на линии Москва-Минеральные Воды. Во время войны самолет доставлял грузы. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года он разбился при посадке, налетав всего 272 часа.

Символ величия гитлеровской Германии, гигантский дирижабль LZ-129, получивший прозвище «Небесный Титаник», в 1937 году взорвался в момент швартовки на американской военно-морской базе в Нью-Джерси. Из находившихся на борту 97 пассажиров и членов экипажа погибло 36 человек. Согласно последним данным, причиной трагедии был террористический акт.

Летом 1900 года немецкий генерал Фердинанд фон Цеппелин представил публике сконструированный им дирижабль – управляемый рулями и движимый воздушным винтом аэростат, имеющий обтянутый тканью металлический каркас. Первый опыт оказался неудачным – пролетев 32 километра за 18 минут, «жесткий» дирижабль Цеппелина попал в бурю и разбился. Через пять лет на свет появился доработанный вариант «воздушного корабля», который успешно прошел все испытания. Несмотря на то что вскоре он тоже разбился при посадке, дирижаблестроение стало бурно развиваться в Европе и Америке, а все аппараты подобной конструкции с той поры стали называться «цеппелинами».

Небывалую популярность дирижаблям обеспечивала рекордная грузоподъемность и высокая скорость перемещения по воздуху. Цеппелины с успехом использовались в военном деле, а в 1909 году уже была создана первая в мире пассажирская транспортная компания «Германские дирижабли». В марте 1917 года, к моменту смерти своего основателя, фирма Фердинанда Цеппелина построила более 100 управляемых аэростатов, два из которых – «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» – навсегда вошли в историю мирового воздухоплавания. Первый знаменит тем, что почти за 10 лет работы перевез более 13 тыс. пассажиров, а второй – стал последним аэростатом, совершавшим регулярные рейсы с людьми на борту.