Оксана Очкурова - 100 знаменитых катастроф

На той же бумажке Нандо Паррадо написал ответ. Карандашом ему служила губная помада, принадлежавшая какой-то из погибших женщин: «Я с самолета, который потерпел аварию, я уругваец. Мы шли 10 дней. Мои друзья наверху, они ранены. Всего в самолете 14 пострадавших. Мы не можем выбраться. У нас нет пищи. Мы очень слабы. Когда вы придете за нами? Пожалуйста. Мы не можем идти. Где мы находимся? Спасите!»

Утром 22 декабря 1972 года в высокогорном лагере, как обычно, не отходили от радиоприемника. Вдруг стали передавать экстренное сообщение о том, что в горах обнаружены пассажиры пропавшего FH-272. От радости люди не поверили своим ушам, а потом поняли, что спасены. Они стали приводить себя в порядок. В полдень они услышали шум моторов и вскоре увидели приближающиеся вертолеты чилийских ВВС…

После того как с ледника эвакуировали последнего из оставшихся в живых, спасатели принялись собирать мертвецов. Трупы необходимо было перевезти в Сантьяго для проведения экспертизы. Однако военные столкнулись с проблемой: 14 тел прекрасно сохранились, а от остальных пятнадцати остались лишь небольшие фрагменты. Посовещавшись, они решили оставить трупы на вершине до особого указания. Позже из Монтевидео пришло согласие о захоронении тел погибших прямо на месте катастрофы. Такое решение было на руку всем. Чилийские и уругвайские власти опасались реакции родственников, которые могли узнать, что именно их близкие были съедены…

В январе 1973 года на месте аварии высадилась группа военных вместе со священником. За два дня остатки тел погибших были собраны, упакованы в пластиковые мешки и похоронены здесь же в братской могиле. На холме водрузили металлический крест с надписью «Мир нашим уругвайским братьям, они стали ближе к Богу. 1972». Обломки самолета FH-272 облили бензином и сожгли.

Прошло тридцать лет. В 2002 году оставшиеся в живых уругвайские регбисты согласились «закрыть старый долг перед прошлым». Тринадцать бывших спортсменов нашли в себе силы снова подняться на борт самолета (только один предпочел трое суток трястись в автомобиле) и прибыть в Сантьяго. Символический матч, отложенный в 1972 году, длился всего 5 минут и закончился вничью. Но несмотря на это, стадион был забит до отказа. На трибуны были приглашены все участники той памятной поисково-спасательной операции – сильно постаревший крестьянин Серхио Каталан, пилоты вертолетов, врачи, военные, а также родственники погибших. В конце встречи на поле была отслужена торжественная месса. Все присутствующие вместе с папским нунцием молились за упокой душ тех, кто не смог дожить до сегодняшнего дня и остался навеки в заснеженных Андах.

В 1972 году пассажирский самолет английской авиакомпании ВЕА разбился на летном поле аэропорта Хитроу сразу после взлета. Погибли все 118 человек, находившиеся на борту. Возможной причиной трагедии был назван инфаркт командира корабля и несогласованные действия экипажа.

Среднемагистральный английский «Hawker Siddeley Trident 1С», собранный на заводе фирмы «Де Хевиленд», первый раз поднялся в воздух в 1962 году. Он был первым в мире самолетом, у которого все три реактивных двигателя были скомпонованы в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичную машину спустя год выпустили американцы («Боинг-727»), а в Советском Союзе она появилась только через 10 лет (Ту-154).

Размещение двигателей в хвосте самолета повысило экономичность, несущие свойства плоскостей, а также снизило шум в салоне, что значительно повысило комфорт для пассажиров. Вместе с тем, машины такого класса имеют общий недостаток: при резком наборе высоты возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет теряет управление. Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее перевести ее из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму. В противном случае самолет еще больше задирает нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля. Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет резко теряет скорость и камнем устремляется к земле.

Для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки «Трайденты» имели сложную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. Большое число всевозможных рычажков и кнопок приводило к тому, что пилоты часто путались в органах управления. Имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков, что немедленно выводило самолет на срывные режимы. Для предупреждения экипажа о приближении к опасным режимам «глубокого срыва» «Трайденты» оборудовали двумя дублирующими друг друга системами. Сначала в руках у пилота начинал трястись штурвал, а затем автоматика сама отклоняла его вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Однако эти системы были слишком чувствительными и срабатывали тогда, когда никакой опасности не было. Поэтому внутренние правила авиакомпании British European Airways (ВЕА) не запрещали отключать их во время полета.

18 июня 1972 года экипаж «Трайдента» компании ВЕА в составе 51-летнего капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста готовился к полету по маршруту Лондон-Брюссель.

В 16 часов 07 минут лайнер занял место на исполнительном старте аэропорта Хитроу. Общее количество пассажиров и членов экипажа на борту забитого под завязку самолета составляло 118 человек. Получив разрешение на взлет, капитан Кей отпустил тормоза, и ревущая машина побежала по бетонке, набирая скорость. Спустя 90 секунд после отрыва от земли командиру пришлось уменьшить скорость, как того требовали правила. Дело в том, что жители окрестных районов добились от правительства специального решения, которое обязало авиакомпании применять меры по снижению шума. Для этого нужно было сбросить обороты.

К этому моменту «Трайдент» достиг нижней кромки облачности на высоте 210 м и попал в сильный дождь. Порывы ветра швыряли его из стороны в сторону, но вместо того, чтобы лично вести машину на этом ответственном участке полета, командир почему-то включил автопилот. Спустя три секунды второй пилот уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. О том, что произошло в кабине самолета дальше, можно только догадываться.

Расшифрованные записи «черного ящика», который был найден на месте катастрофы рейса ВЕА-548, не позволяют восстановить полную картину случившегося. Известно только, что в 16 часов 10 минут 11 секунд на высоте 530 м и скорости 252 км/ч капитан Кей крикнул: «Предкрылки!» То ли он решил, что молодой второй пилот убрал их вместо закрылков, то ли решил сам убрать их и сообщил об этом экипажу. Что значила его следующая фраза: «Загони их», тоже не понятно. Возможно, командир приказал ввести новые данные в автопилот, а Кигли вместо этого убрал предкрылки. Как бы там ни было, одно можно утверждать с уверенностью – в 16 часов 10 минут 24 секунды кто-то из членов экипажа привел в действие механизм уборки управляющих поверхностей передней кромки крыльев (предкрылков).