Николай Непомнящий - 100 великих событий ХХ века

Морские перевозки из США в Японию осуществлялись главным образом на судах и кораблях военно-морской транспортной службы США, а из Японии в Корею – на кораблях и судах ВМС США и других государств, участвовавших в войне. В первые дни войны обнаружился недостаток в тоннаже судов военно-морской транспортной службы. В связи с этим в короткие сроки было расконсервировано 65 судов типа «Виктори» и зафрахтованы суда частных владельцев, что позволило к ноябрю 1950 г. увеличить их число до 300, к августу 1951 г. – до 410, а к концу войны – до 658 единиц. Планированием воинских перевозок занимался штаб военно-морской транспортной службы, находившийся в Перл-Харборе (Гавайские острова).

Основные коммуникации проходили по трем направлениям: центральному – из портов центральной части западного побережья США до портов восточного побережья Японии, южному – из портов Калифорнийского залива в южные порты Японии через Гавайские острова, северному – из Канады и с Аляски к северным портам Японии. Одиночные суда через океан следовали без охранения, а группы транспортов – в охранении эсминцев, сторожевых кораблей и конвойных авианосцев.

Подводя итоги Корейской войны, американские военные историки заявляли, что «без господства на морских коммуникациях между Западом и Кореей, а также в водах, омывающих этот полуостров, война была бы наверняка проиграна во всех отношениях. И последствия этого поражения стали бы теперь совершенно очевидными для каждого американца. Операции сухопутных и военно-воздушных сил целиком зависели от непрерывного притока свежих сил и предметов снабжения, перебрасывавшихся в основном через необъятный Тихий океан».

Такой вывод был сделан ими не без оснований. Шесть из семи солдат прибывали в Корею морем, а всего на судах было доставлено около 5 млн человек, 52 млн тонн сухих грузов и 22 млн тонн нефтепродуктов. На каждого солдата, высаженного на полуостров, приходилось 4 тонны различного военного имущества, а ежедневное пополнение составляло 29 кг разных грузов на человека. На каждую тонну материальных средств, переброшенных через Тихий океан по воздуху, приходилось 270 тонн грузов, доставленных на театр военных действий морем.

Увеличение расхода материальных средств вызвало рост потребного тоннажа на одного бойца, доставленного на театр военных действий. Если в ходе Второй мировой войны эта цифра составляла 5–7 брутто регистровых тонн, то в войне в Корее – 10 брутто.

Для срочной перевозки людей, оружия, боеприпасов и других грузов использовалась военно-транспортная авиация США. В среднем за месяц по воздушным коммуникациям из США в Японию перевозилось свыше 7,6 тыс. военнослужащих. К перевозкам было привлечено 430 самолетов военно-транспортной службы США и 70 самолетов американских авиакомпаний. Перелет из США в Японию занимал от 33 до 45 часов летного времени.

По опыту войны в Корее нетрудно заметить, что, хотя война в Корее носила континентальный характер, огромную роль в ней играли военно-морские силы.

После войны в Корее в США была принята доктрина «сбалансированных сил», предусматривающая достижение победы совместными усилиями сухопутных, военно-воздушных и военно-морских сил.

Потери личного состава ВМС США составили 2043 человека, в том числе 279 убитыми, 23 умершими от ран, 165 пропавшими без вести и 1576 ранеными. От подрыва на минах американский флот потерял 5 боевых кораблей и судов обеспечения, а 73 корабля, в том числе все 4 линкора, были повреждены. Боевые потери самолетов ВМС и морской пехоты составили 564 машины (5 самолетов были сбиты в воздушных боях, а 559 уничтожены зенитными огневыми средствами).

Еще во время учебы на медицинском факультете Ален Бомбар заинтересовался проблемами выживания в экстремальных условиях. После изучения рассказов людей, переживших кораблекрушения, Бомбар убедился, что очень и очень многие выжили, перешагнув через определенные учеными медицинские и физиологические нормы. Люди невероятным образом выживали с малым количеством воды и пищи, в холоде и под палящим солнцем, в шторм и штиль, на плотах и в шлюпках, на пятый, десятый и даже пятидесятый день после катастрофы.

В плавание через Атлантику Бомбар отправился, чтобы на собственном опыте доказать, что:

– человек не утонет, пользуясь надувным плотом;

– человек не умрет от голода и не заболеет цингой, если будет питаться планктоном и сырой рыбой;

– человек не умрет от жажды, если будет пить выжатый из рыбы сок и в течение 5–6 дней – морскую воду.

А еще он очень хотел разрушить традицию, по которой поиск потерпевших кораблекрушение продолжался всего неделю или, в редких случаях, десять дней.

Лодка Алена Бомбара

Поначалу плавание не задумывалось как одиночное. Бомбар долго искал себе спутника, даже давал объявления в газетах. Но письма приходили от самоубийц («прошу взять меня с собой в плавание, ведь я уже трижды неудачно пытался покончить собой»), сумасшедших («я очень хороший попутчик, к тому же я дам вам разрешение съесть меня, когда вы проголодаетесь») или не слишком умных злоумышленников («прошу принять в экипаж мою тещу, ее согласие мною уже получено»). Просился на борт и основной спонсор экспедиции, весивший 152 кг и видевший в том неоспоримое преимущество перед худым Бомбаром. В конце концов отыскался безработный яхтсмен, панамец Джек Пальмер. Бомбар никак потом не упрекнул его, но после двух недель пробного плавания из Монако до острова Мальорка, во время которого исследователи съели всего двух морских окуней, несколько ложек планктона и выпили по несколько литров морской воды, Джек Пальмер отказался от дальнейших экспериментов. Отказался не только от тяжелейших мучений, но и от всемирной славы. Он рассказывал: «Ощущения, и без того специфически негативные, усугублялись солнечной радиацией, обезвоживающей организм жаждой и гнетущим чувством абсолютной незащищенности от волн и неба, в которых мы растворялись, постепенно утрачивая собственные “я”. Сотни преодоленных миль, считанные дни броска к спасению, однообразное меню из мяса, сока, жира пойманных рыб, не давали действовать полноценно….»

Из Лас-Пальмаса Бомбар вышел в одиночестве. Свою лодку он гордо назвал «Еретик». Это была туго накачанная резиновая плоскодонка длиной 4 м 65 см и шириной 1 м 90 см с деревянной кормой и легким деревянным настилом на дне. Двигался «Еретик» при помощи четырехугольного паруса размерами примерно 1,5  2 м. Выдвижные кили, весла, мачта, тали и прочее оснащение было предельно простым и малоудобным.