Ф. Брокгауз - Энциклопедический словарь (К)

В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое – на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были «Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства», которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные – подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают. Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 – 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 – 87 гг. – 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей – их замерзаемость и отсутствие приливов. В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).

В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (между таможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным и пунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенные правила (ст. 1056 – 1062 Устава Тамож., Св. Зак. т. VI изд. 1892 г.).

Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю 2038, Балтийскому – 64292, Черному и Азовскому морям – 124143, Каспийскому морю – 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходе каботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: о буксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистой вместимости и о движении судов по дунайским таможням.

Кабул – главный г. Афганистана или в более тесном смысле сев. вост. части его – Кабулистана, которая ограничивается на С Гиндукушем и Кафиристаном, на З областью живущих в пустынях Паропамиза (в Гурджистане) аймаков и хазара, на Ю – Кандахаром, на В – Пешаваром и другими лежащими по пр. берегу Инда, ныне индобританскими местностями, и орошается текущею с З на В быстроводною р. Кабулом. Город находится на высоте 2000 м н. ур. м., в ущелье, на берегах р. К., и с трех сторон окружен высокими горами, оставляющими лишь узкий проход; на них построена крепостная стена, ныне приходящая в ветхость. Около 60000 жит., в том числе много армян и евреев. Улицы узки и грязны, дома высоки, с плоскими крышами, иногда в роде небольших крепостей. К. – важное складочное место для караванов между Персией и Индией и центр значительной торговли. К Ю от города надгробный памятник великого могола Бабура (II, 614). К ЮВ, на выдающемся уступе скалы, крепость Бала-Хиссар; на склоне горы царский дворец и прилежащие к нему ров и вал. Выше крепости, на вершине скалы – цитадель и построенный ДостМухаммедом (XI, 81) дворец. При взятии города англичанами, в 1842 г., он почти весь был обращен в развалины; землетрясение 14 окт. 1874 г. разрушило около 1000 домов. Во время новейших политических смут в Афганистане К. играл выдающуюся роль. Ср. Григорьев, «Кабулистан и Кафирмстан» (1867).