Сергей Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота

Крайне опасная вещь, которая может произойти при использовании реверса, это отказ с несимметричным поворотом лопастей. Разнотяг мгновенно вынесет машину за пределы полосы, выключить реверс и убрать газ можно просто не успеть. Особенно опасен такой сценарий на обледеневшем или мокром аэродроме. К счастью, симуляторы обычно не имитируют скользкую поверхность, так что наша задача упрощается.

Пока самолет находится на стоянке, его рули запираются в неподвижном состоянии. У легких машин для этого используются деревянные струбцинки, обхватывающие хвост целиком. Большие машины обычно оборудованы внутренней системой блокировки рулей. Забывчивость пилота или отказ такой системы могут привести к катастрофе, поэтому сразу после обхода или перед запуском двигателей обязательно снимаем блокировку!

Неповоротливость тяжелых самолетов может показаться крайне раздражающей, но настоящие мастера умудрялись вытворять на них невероятные вещи. Например, пилот-демонстратор Harold Johnson выполнял на Ford Trimotor целый пилотажный комплекс, включавший в себя

помимо петель и бочек развороты на вертикали, колокол и штопор - все это на очень небольшой высоте! При этом иногда намеренно выключался один из трех моторов.

Специфика симуляции: Симулятор обычно воссоздает ощущение тяжести машины замедлением отклика на дачу рулей. Причем вместо имитации постепенного ускорения отклика при удерживании рулей в нужном положении, поведение машины продолжает быть «заторможенным» постоянно.

Отсутствие физической реакции на давление и температуру окружающего воздуха не позволяет оценить необходимость герметизации или кондиционирования кабины.

Турбовинтовые Чем больше высота полета, тем меньшее сопротивление оказывает воздух - можно лететь быстрее, прикладывая то же усилие. К сожалению, поршневые моторы теряют тягу по мере удаления от земли. Компрессоры и турбонаддув отчасти помогают удержать приемлемую мощность до средних высот, но двигатель при этом получается сложным и дорогим.

На больших высотах поршневой мотор окончательно теряет мощность, даже с наддувом, а законцовки лопастей пропеллеров выходят на сверхзвук - тщетно пытаясь «оттолкнуться от пустоты», но все равно не поспевая за бешено несущимся самолетом.

Но небольшая газовая турбина, вращающая через редуктор специальный пропеллер, способна выдавать солидную мощность, обеспечивая тягу даже в разреженном воздухе - его сжимает вращаемый самой же турбиной компрессор. Технически эта комбинация проще поршневого двигателя с аналогичными характеристиками, а приличный расход топлива компенсируется за счет высокой крейсерской скорости полета.

«Чистый» турбореактивный двигатель, толкающий самолет потоком раскаленных газов, позволяет летать еще выше и быстрее - поэтому на первых порах турбовинтовые моторы выглядели как что-то второсортное. Но экономическая эффективность быстро расставила все на свои места, построив новую иерархию авиационных двигателей: • На малой высоте наиболее экономичны поршневые моторы • На средних высотах и скоростях оптимальны турбовинтовые • На больших высотах и околозвуковых скоростях господствуют турбореактивные

Два наиболее распространенных вида турбовинтовых двигателей - одновальные и двухвальные. Редуктор пропеллера одновалъной турбины насажен непосредственно на ее вал, поэтому обороты пропеллера и турбины взаимосвязаны. Пилот управляет тягой, меняя обороты турбины, а шаг пропеллера автоматически подстраивается под них. Такая конструкция создает неприятный побочный эффект - увеличение тяги сопровождается кратковременным «всплеском» температуры. Соответственно, резкие изменения режима работы турбины не рекомендуются.

При двухвалъной схеме скорость вращения пропеллера регулируется независимо от оборотов турбины. Она постоянно выдает максимальную мощность, а тяга изменяется за счет управления шагом винта.

У поршневых моторов тяга изменяется плавно, но турбовинтовые двигатели всегда работают на определенном режиме. Запуск, рулежка, взлет и набор высоты, крейсерский полет, снижение и заход - каждому из них соответствуют определенная настройка двигателя. Ее параметры указаны в руководстве по летной эксплуатации, обычно в виде таблиц. Попытка кратковременно уйти с режима - например резко сбросить тягу, чтобы потерять небольшой избыток высоты - закончится плачевно из-за низкой приемистости турбовинтового двигателя.

Да и с точки зрения пилота управлять турбиной несколько сложнее, чем поршневым мотором. Хотя множество мелких настроек автоматизировано, количество критически важных приборов и дополнительных органов управления все-таки больше. Чтобы немного облегчить себе жизнь, лучше настроить нужный режим работы двигателя и потом как можно дольше не трогать его, управляя только самим самолетом.

Вне зависимости от типа турбины, выбор режима осуществляется одним рычагом, находящимся на месте привычного нам сектора газа. Он либо меняет обороты турбины, либо задает шаг винта, но видимым результатом является изменение тяги двигателя. Называется этот рычаг РУД-ом, Рычагом Управления Двигателем.

На месте рукоятки изменения шага находится похожая ручка, только управляет она режимом работы пропеллера. Вместо плавного изменения шага, эта ручка ставится в фиксированные положения типа «рулежка», «полет» или «нулевая тяга».

Выдерживание режима работы мотора осуществляется по следующим приборам: • Датчику температуры газов между компрессором и турбиной • Указателю крутящего момента - общей выдаваемой мощности • Указателю оборотов турбины

• Если двигатель двухвальный, еще и указателю оборотов пропеллера • Датчику расхода топлива на единицу времени • Указателю температуры масла Если убрать РУД до упора назад, то система управления перейдет в «бета-режим» и дальнейшим изменением тяги станет управлять ручка шага. Ее перемещение полностью вперед заставит лопасти пропеллера развернуться, перенаправив вектор тяги вперед - против направления полета. Некоторые виды турбовинтовых двигателей используют концепцию «упора», ограничителя поворота лопастей. После уборки газа, пилот включает специальный тумблер и при снижении оборотов ниже определенного уровня, пропеллер выходит на режим реверса самостоятельно - «проворачиваясь за упор».

У большинства двигателей винт флюгируется при перемещении ручки управления шагом полностью назад. Эффект торможения незафлюгированного винта турбовинтового мотора на порядок сильнее, чем у поршневого или реактивного двигателя. Если сразу не повернуть лопасти по потоку, автоматика попытается сохранить обороты пропеллера. При этом затраты энергии на прокрутку понижающего редуктора набегающим потоком воздуха оказываются так велики, что получившийся режим иногда называется «обратной тягой».