Генри Форд - Моя жизнь, мои достижения

Мы отправили пять тысяч тракторов в течение трех месяцев. Так случилось, что тракторы были ввезены в Англию задолго до того, как их узнали в Соединенных Штатах.

Идея собрать трактор предшествовала разработке автомобиля. Мои первые опыты на ферме были связаны как раз с тракторами, и, вероятно, читатели еще помнят, что я некоторое время работал на заводе, выпускавшем паровые тракторы, тяжелые локомобили и молотилки. Я счел, однако, что у тяжелых тракторов не было будущего. Для маленьких хозяйств они считались слишком дорогими, требовали слишком много искусства в управлении и были слишком тяжелы по сравнению со своей мощностью. Кроме того, публика больше предпочитала кататься, чем водить рабочую машину, и экипаж без лошади занимал воображение гораздо сильнее.

Таким образом, я совсем забыл о тракторах до тех пор, пока не наладилось автомобильное производство. Когда же автомобиль получил в деревне права гражданства, трактор стал необходимостью, потому что фермеры свыклись с мыслью о самодвижущейся повозке.

Фермер не столько нуждается в новом орудии, сколько в движущей силе для орудий. Я сам исходил немало миль за плугом и знаю, что это за работа. Как растрачивает время и силы человек, целыми часами и днями шагающий за медленно ползущей упряжкой, тогда как трактор мог бы за то же время обработать в шесть раз больше земли! Нет ничего удивительного, что крестьянин, который должен делать все своими руками, может едва заработать на хлеб, а сельскохозяйственные продукты никогда не попадают на рынок в том изобилии и по той цене, как это могло бы быть.

Как и в автомобиле, мы стремились придать трактору максимум мощности, сведя вес к минимуму. Идея веса крепко засела в головах производителей. Полагали, что большая тяжесть была равнозначна большой двигательной силе: машина якобы не может хорошо цепляться за землю, если не будет достаточно тяжелой. И все это несмотря на то, что кошка весит не так уж много, а лазает тем временем отлично. Все, что я думаю по этому поводу, я изложил в другом месте. Единственный тип трактора, который, на мой взгляд, стоило производить, должен быть настолько легок, прочен и прост, чтобы всякий сумел им пользоваться. Кроме того, он должен быть так дешев, чтобы всякий мог себе его позволить.

Стремясь к этой цели, мы работали почти пятнадцать лет над созданием трактора и потратили немало миллионов долларов на эксперименты. При этом мы шли по тому же пути, что и при создании автомобиля. Каждая часть должна была быть максимально прочной и способной выдерживать большие нагрузки. Число частей должно быть минимальным, а все вместе – производиться в большом количестве. Некоторое время мы думали, что для трактора подойдет автомобильный двигатель, и поэтому провели несколько экспериментов в нем. Но наконец мы убедились, что трактор, который мне хотелось создать, не имеет ничего общего с автомобилем. Мы с самого начала решили построить отдельный тракторный завод. Ни один завод не велик в достаточной степени для того, чтобы производить продукт двух видов.

Автомобиль предназначен для езды, трактор – для тяги. Это обусловливает разницу конструкции. Наиболее трудным оказалось найти рулевой механизм, с помощью которого, несмотря на большую силу тяги, можно было бы удерживать заданное направление. Мы нашли один тип конструкции, который, как казалось, гарантировал наибольшую работоспособность. Мы остановились на четырехцилиндровом двигателе, который запускается на бензине, а дальше может работать на керосине. Самый малый вес при достаточной мощности составил 2425 английских фунтов.

Чтобы иметь возможность приспособить трактор, кроме основной функции, для других работ, мы построили его так, что он одновременно может использоваться и как неподвижный двигатель. Если он не на дороге и не в поле, его можно соединить с другими механизмами с помощью простого приводного ремня. Одним словом, мы хотели сделать его солидным, многосторонним источником силы, и нам это удалось. Он может быть употреблен не только для вспашки, боронования, сева и жатвы, но и для молотьбы, для приведения в действие мукомольных, лесопильных и других мельниц, для выкорчевывания пней, распашки снега – решительно для всего, для чего может понадобиться двигатель средней мощности, начиная от ножниц для стрижки овец и кончая типографским станком. Его снабдили тяжелыми катками, чтобы возить грузы по дорогам, полозьями для льда и колесами, чтобы двигаться по рельсам. Когда в Детройте все предприятия принуждены были закрыться из-за нехватки угля, мы еще издавали Dearborn Independent, послав один из наших тракторов к работающей на электричестве типографии, установив его во дворе и соединив приводными ремнями с печатными станками на четвертом этаже. Нам уже говорили, что трактор выполнял девяносто пять функций, и это, вероятно, далеко не все.

Механизм трактора еще проще автомобильного – он производится точно таким же способом. До этого года производство ограничивалось недостатком оборудования. Первые тракторы были собраны на заводе в Дирборне, который теперь служит нам опытной станцией. Он был недостаточно велик для того, чтобы давать экономию, возможную на большом предприятии, его невозможно было удобно расширить, поэтому мы решили перенести производство тракторов на завод в Ривер-Руж, а тот до этого года еще не был окончательно введен в строй.

Сегодня тракторный завод закончен. Работает он так же, как и автомобильные заводы. Каждая отдельная часть представляет собой миниатюрное предприятие, и каждая готовая деталь подвозится по конвейеру сначала для частичной и, наконец, для окончательной сборки. Все движется само собой, и мастерства здесь не требуется. Производительность завода – миллион тракторов в год. Это то количество, на которое мы рассчитали производство, потому что сегодня мир больше, чем когда-либо, нуждается в дешевых двигателях и, кроме того, он слишком хорошо знает цену машинам для того, чтобы не хотеть их приобрести.

Итак, первые тракторы были направлены в Англию. В Соединенных Штатах они впервые появились на рынке в 1918 году и стоили тогда 750 долларов. В следующем году мы были вынуждены из-за больших производственных расходов повысить цену до 885 долларов. В середине года мы снова могли поставлять их по первоначальной цене 750 долларов. В 1920 году мы еще раз подняли цену до 790 долларов. В следующем году мы достаточно наладили производство, чтобы снизить цены по-настоящему. Цена опустилась до 625 долларов, и, когда наконец заработал завод в Ривер-Руж, мы снизили цену до 395 долларов. Это ясно показывает, какое влияние оказывает отлаженная производственная система на цену.

Важно, чтобы цена оставалась низкой, иначе трактор не дойдет до всех ферм, а они в нем нуждаются. Через несколько лет ферма, работающая только за счет человеческой и лошадиной сил, будет такой же редкостью, как фабрика, приводимая в действие с помощью топчака [16] Топчак – особая мельница, которая работает благодаря скоту, движущемуся по кругу в специальном загоне. . Фермер должен либо приспособиться к технике, либо отказаться от своего занятия. Сравнение производственных цен, несомненно, доказывает это. Во время войны правительство провело эксперимент с одним нашим трактором, чтобы сравнить расходы, связанные с его эксплуатацией, с расходами, которые несет хозяйство, в котором лошадь остается единственной тягловой силой. В расчетах учитывалась высокая цена на тракторы и немалая стоимость транспортировки. Причем цифры, отражающие амортизацию и затраты на ремонт, были завышены.