Генри Форд - Моя жизнь, мои достижения

Самая маленькая ставка равняется шести долларам в день. Привилегированного персонала нет. Мы сократили число служащих в офисе, в мастерских и на линии. В одной мастерской теперь двадцать человек делают больше работы, чем прежде пятьдесят девять. Некоторое время назад одна из наших путевых бригад, состоящая из бригадира и пятнадцати рабочих, оказалась поблизости от другой железнодорожной ветки, где бригада в сорок человек делала точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша бригада опередила своих соперников на два телеграфных столба.

Линия постепенно стала подниматься: почти все полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы обнаружили, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы экономим на собственных запасах, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропадало даром. Персонал всегда готов поддержать экономию. Что пригодно, то идет в дело. При этом мы не вкладываем в дорогу больших сумм. Все, согласно нашей бизнес-политике, покрывается из наших доходов.

Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть от первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, – нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд. Это большой вопросительный знак. Кто-то непременно должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было восемь-девять дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь – три с половиной дня. Рациональный менеджмент работает.

Все будут объяснять происшедшее тем, что вместо дефицита появилась прибыль. Все происходит будто бы оттого, что теперь продукты заводов Форда перевозятся по этой дороге. Но даже если бы мы все наши грузы отправляли по этой линии, это все равно не объясняло бы наших незначительных издержек. Правда, мы пересылаем по ней как можно больше продуктов, но исключительно потому, что она обслуживает нас лучше других. Несколько лет назад мы пробовали воспользоваться этой линией ввиду ее чрезвычайно удобного расположения, но из-за постоянных опозданий мы никогда не могли пользоваться ею по-настоящему. Перевозки длились пять-шесть недель. Это приводило к лишним тратам, и, кроме того, задержки нарушали наш производственный план. Нет никаких причин не соблюдать на железной дороге график. Задержки вели к служебным разбирательствам, которые дорога регулярно возмещала. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку как удар по нашей работе и стремились ее расследовать. Это я называю бизнесом.

Почти все железные дороги от этого отказались, и если прежний способ управления Детройт-Толедо-Айронтонской дорогой о чем-то говорит, так это о том, что они все должны потерпеть крах. Слишком многие дороги управляются не профессионалами-железнодорожниками, а банками; весь бизнес организован по финансовой, а не по транспортной схеме.

Крушение произошло оттого, что главное внимание устремлено не на пользу, которую приносят железные дороги народу, а на их ценность на фондовом рынке. Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен, и способным людям преграждена возможность развития.

Может ли биллион долларов устранить убыток? Нет, биллион долларов только усилит трудности на биллион долларов.

Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь. Когда в Соединенных Штатах появились железные дороги, люди должны были сначала убедиться в их пользе так же, как это было с телефонами. Кроме того, новые дороги должны были вести дела так, чтобы получать прибыль и обеспечивать себя. И так как финансирование железных дорог происходило в одну из самых разорительных эпох нашего прошлого, укоренилось большое количество «злоупотреблений», которые с тех пор служили образцом для всего железнодорожного бизнеса. Первое, что сделали эти дороги, – это задушили весь прочий транспорт. Речь идет о проекте по устройству прекрасной сети каналов, которая должна была охватить всю страну. Железнодорожные компании скупили компании, возникшие в связи с этим проектом, чтобы засыпать каналы. Повсюду в восточных штатах и в центральных штатах Запада еще заметны следы этой системы. Сегодня их постепенно восстанавливают и соединяют друг с другом. Различным частным и общественным комиссиям видится уже картина непрерывной системы водных путей во всей стране, и благодаря их трудам, их настойчивости и преданности достигнуты большие успехи.

Был и еще один отрицательный фактор. Я имею в виду отказ от расширения сети дорог для грузовых перевозок. Кто хоть сколько-нибудь знаком с результатами работ комиссии по торговле и транспортировке грузов между штатами, знает, что под этим подразумевается. Было время, когда железные дороги смотрели на общественные потребности как на объект эксплуатации. В то нелепое время владельцы дорог считали хорошей бизнес-политикой не перевозить грузы наиболее прямым и коротким путем от места отправки к месту назначения, а, наоборот, заставлять их проделывать как можно более долгое путешествие. Их везли окружными путями для того, чтобы как можно больше филиалов могли извлечь из перевозки доход. Люди, разумеется, должны были терпеть убытки, теряя и деньги, и время. С этой «хорошей» бизнес-политикой и теперь не совсем покончено.

Одним из величайших переворотов нашей хозяйственной жизни, который подтолкнула эта железнодорожная политика, оказалась централизация некоторых производств, которая отнюдь не была вызвана необходимостью или заботой о благе людей. Она была вызвана желанием владельцев железных дорог удвоить свои доходы. Я приведу два примера: мясо и зерно. Если взглянуть на карты, которые издают мясоперерабатывающие компании, то сразу увидишь, откуда происходит скот. Если подумать, что этот самый скот, когда он превращается в мясо, опять перевозится обратно по тем же дорогам в те же самые места, откуда он происходит, то возникает любопытный вопрос о железнодорожном бизнесе и ценах на мясо. То же самое с зерном. Кто читает газеты, знает, где находятся наши большие мукомольные фабрики. Вероятно, он знает также, что расположены они вовсе не там, где в Соединенных Штатах возделывается зерно. Поистине чудовищные массы зерна, тысячи тысяч товарных вагонов проходят длинные, совершенно ненужные расстояния для того, чтобы, превратясь в муку, возвращаться в область и округ, где они произросли. Возникает перегрузка железных дорог, которая не только для населения, возделывающего хлеб, но и для всех вообще, исключая монополистов – производителей муки и владельцев самих дорог, весьма убыточна. Железные дороги способны быть большим бизнесом, никак не помогая бизнесу страны в целом. Они при желании всегда могут заниматься такими бесполезными перевозками. Транспортные расходы на мясо, зерно и, может быть, на шерсть сократились бы наполовину, если бы продукт перед отправкой был переработан. Если бы население добывало уголь в Пенсильвании, отправляло его по железным дорогам в Мичиган или Висконсин и для использования вновь перевозило его в Пенсильванию, едва ли это было бы глупее, чем отправка живого мяса из Техаса на бойню в Чикаго и обратная отправка его в Техас. И столь же нелепа отправка канзасского зерна в Миннесоту для того, чтобы смолоть его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно в Канзас. Это выгодно железным дорогам, но невыгодно людям. Бесполезная перевозка сырья туда и обратно служит одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы к вопросу подошли с намерением освободить дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, гораздо легче, чем кажется сейчас, решили бы разные транспортные проблемы.