Лайза Пикард - Викторианский Лондон

Несмотря на очевидную необходимость перенести рынок, он продолжал функционировать в таком виде до 1855 года, когда был открыт новый скотный рынок в Ислингтоне; Смитфилд стал местом, где в основном велась торговля мясом и битой птицей. Биллингсгейтский рынок на берегу Темзы, ниже по течению от Лондонского моста, долгие годы специализировался на торговле рыбой. До появления железных дорог рыбацкие суда разгружались здесь на пристани. Но когда речные перевозки пошли на убыль, а рыба стала доставляться в Лондон по железной дороге, ее приходилось привозить на рынок со станции, потому что до Биллингсгейта ветки проложено не было. Вся территория вокруг рынка была уставлена пахнущими рыбой повозками. [61] John Richardson, The Annals of London, London, 2000.

Заторы на дорогах были ужасные. Омнибусы, следовавшие от жилых кварталов, около Английского банка попадали в потоки всадников, наемных конных экипажей и более степенных частных карет. Правил дорожного движения тогда не существовало. [62] Столичная полиция имела возможность регулировать уличное движение, но редко осуществляла это. Местом постоянных заторов был район между Темпл-Баром, Английским банком и Лондонским мостом, особенно в будни между 11 часами и 5-ю вечера. По Лондонскому мосту проезжало свыше 13 000 экипажей и всадников, в среднем более 1000 в час, и все они пополняли водоворот, кружившийся вокруг банка. [63] Mayhew, Vol. II. Он приводил цифровые данные Землемерной инспекции Сити. Толпы конторских служащих и мелких чиновников шли с окраин на работу в Сити пешком. Невзирая на погоду, они преодолевали на удивление большие расстояния. По официальным данным 1854 года каждый день в центр Лондона пешим ходом прибывали 200 000 человек. [64] Отчет специального комитета Столичному управлению коммуникаций. От прохода такого количества людей гранитные плиты на тротуарах Лондонского моста стирались, на них образовывались неровности и выбоины. «По тротуарам двигалась плотная людская масса, а проезжая часть постоянно являла собой смешение лошадей и колес, зачастую там не было ни одного свободного промежутка». [65] A. R. Bennet, London and Londoners in the 1850s and 60s, London, 1924.

Необходимо было предпринимать какие-то действия. Лучше всего это было совместить с расчисткой районов трущоб. В 1850-е годы была проложена Виктория-стрит, соединившая новый железнодорожный вокзал с Уайтхоллом, для чего снесли множество домов, где ютились неимущие жители. В 1860-е через имевший дурную славу район Сент-Джайлс проложили Нью-Оксфорд-стрит, соединившую Оксфорд-стрит и Холборн, откуда был построен великолепный чугунный виадук над обрывистой долиной Сноу-Хилл, что обеспечило движение между Сити и Вестминстером. [66] Эти и многие другие топографические сведения я почерпнула в книге: Edward Jones and Christopher Woodward, A Guide to the Architecture of London, London, 1983, а также в уже упоминавшейся книге Уэйнреба и Хибберта. Предполагалось, видимо, что обитатели этих мест будут благодарны за снос их жилищ. Конечно же, проектировщики не предусматривали их переселения, а потому изгнанная беднота осела в соседних трущобах, и без того перенаселенных. В ходе прокладки новых транспортных магистралей через густонаселенный центр Лондона было снесено 7403 жилых дома и выселено 38 231 человек. [67] Stephen Halliday, Making the Metropolis, Derby, 2003. На улочке Черч-лейн в Вестминстере в 1841 году проживало 655 человек, а шесть лет спустя в тех домах обитали уже 1095 человек.

Наибольший вклад в улучшение вида улиц внес Джозеф Базалджетт. Включив в реконструируемую систему канализации набережную Темзы, он создал здесь новую дорогу протяженностью в милю, ставшую третьей артерией между Вестминстером и Сити. Работы начались в 1862 году. К 1866 году «близ реки была открыта мощеная дорога для пешеходов от Вестминстерского моста к Темплу и пароходная пристань Вестминстера», [68] Illustrated Times, 8 August 1866. а к апрелю 1869-го завершен участок от Темпла до Сомерсет-хауса, с высаженными по краю деревьями, уличными фонарями с изображениями дельфинов и украшенными сфинксами скамьями. На следующий год набережная Виктории достигла Блэкфрайерса. Тридцать семь акров береговой полосы Темзы были очищены от зловонной грязи и присоединены к Лондону.

Гениальный замысел Базалджетта был поистине всеохватным. Он спроектировал под набережной Виктории грандиозную перехватывающую систему канализации и успешно внедрил ее на практике. Казалось бы, можно остановиться на достигнутом, но нет: он включил в свой проект трубопровод для газификации домов, магистрали для водоснабжения и (позднее) электрических сетей, а также туннель для подземной железной дороги. Он использовал заброшенные земли для разбивки садов, чтобы вдоль реки можно было совершать приятные прогулки. В 1870 году Гладстон вынашивал планы застроить новое пространство офисными зданиями, что могло бы обеспечить прибыль и дать возможность отменить ненавистный подоходный налог, но, к счастью, этого не произошло.

Работы на другом берегу реки, на набережной Альберта, велись по относительно простому — в сравнении с предыдущим — инженерному проекту Базалджетта и предусматривали защиту от наводнений; они были начаты в 1866 году и продолжались четыре года. Набережная тянулась на милю от Ламбетского дворца до моста Воксхолл. Флоренс Найтингейл удалось построить здесь новую больницу Св. Фомы. Теперь, когда от реки больше не несло зловонием, пациенты могли дышать свежим воздухом и наслаждаться видом Вестминстерского дворца на противоположном берегу. Третья набережная, вдоль Челси, была закончена в 1874 году. Если суммировать, то Базалджетт увеличил территорию Лондона на 52 акра.

Но в плане регулирования дорожного движения мало что изменилось. В 1864 году полковник Пирпонт, направляясь в клуб, с трудом пересек Сент-Джеймс-стрит. Он счел подобное обстоятельство возмутительным и приобрел себе «островок безопасности» посередине улицы. [69] Richardson, op. cit. Члены парламента пересекали Бридж-стрит, рискуя жизнью, а чтобы попасть в палаты, пользовались другим путем; в 1868 году здесь установили первое подобие уличного светофора. Его успешно заменяла «рука и жестикуляция полицейского», расположившегося на высоте 20 футов. Он использовал лампы двух цветов: красный свет останавливал движение, зеленый открывал путь; желтого сигнала не было, а рука действовала как светофор на железной дороге. [70] Ibid. Цитата приведена из газеты «Express». Систему одностороннего движения впервые применили на Албемарл-стрит; когда Хамфри Дейви читал лекции в Королевском обществе, они были так популярны у образованной публики, что в эти дни многочисленные экипажи всякий раз создавали пробку. В экипажи надо было садиться с левой стороны. С 1867 года омнибусы тоже стали сажать пассажиров с левой стороны улицы. В целом же уличное движение в Лондоне оставалось полным кошмаром.