Николай Непомнящий - 500 великих катастроф

Один из самолетов следовал из Воронежа в Кишинев, другой – из Ташкента в Минск с посадкой и дозаправкой в Донецке. Столкновение произошло в сплошной облачности, в отсутствие видимости. Однако и в этих сложных условиях летчики действовали безукоризненно, выдерживая эшелон полета. На диспетчерском посту юго-западного сектора Харьковского районного центра в ту роковую субботу находились три человека. На двух параллельных трассах Харьков – Одесса и Кременчуг – Донецк имелось восемь самолетов, включая те, которые потерпели катастрофу. Военных машин в зоне ответственности диспетчеров не было. Не наблюдалось и грозовых явлений.

Молодой диспетчер Н. Жуковский, недавно окончивший училище, был допущен к самостоятельной работе за два месяца до происшествия. Он отработал всего несколько смен, да и то в часы, менее всего загруженные авиадвижением, в присутствии более опытного коллеги. В тот раз на подстраховке был диспетчер В. Сумской, имеющий первоклассную квалификацию, отработавший шесть лет в Заполярье и допущенный к инструкторской работе. Пульт диспетчеров был оборудован индикатором радиолокационной станции с нанесенными на экран контурами подконтрольных участков воздушных трасс, а также средствами радиосвязи. Расчет взаимного расхождения самолетов производился вручную на основе докладов экипажей.

В 13:17 – за 18 мин. до столкновения – на связь с диспетчером Жуковским вышел первый самолет из роковой пары. Доложив о входе в зону ответственности РЦ на высоте 8400 м, он запросил эшелон 9600 м. Диспетчер ответил отказом: на той же высоте уже находился самолет. Экипаж в течение нескольких минут пытался убедить диспетчера дать разрешение, но снова получил отказ. Последующие 7 мин., вплоть до момента столкновения, экипаж на связь не выходил, выдерживая прежнюю высоту. Второй самолет вышел на связь с Жуковским после первого, находясь на высоте 5700 м, и также запросил 9600 м.

Жуковский разрешил ему набор высоты 7200 м, а после доклада о занятии этого эшелона сразу же дал команду набрать высоту 8400 м, уже занятую подходящим с севера к Днепродзержинску вторым Ту-134. Эта грубейшая ошибка была допущена из-за того, что диспетчер не проанализировал взаиморасположение самолетов на экране и не оценил схождение двух экипажей на одинаковом эшелоне.

Через 3 мин. первый из самолетов доложил о выходе на Днепропетровск на эшелоне 8400 м и получил «добро» от Жуковского. В этот момент трагизм ситуации осознал диспетчер-инструктор Сумской и сразу же взял управление на себя. Он скомандовал одному из самолетов занять 9600 м. Сразу после ответа «9600 м – 676-й занял», Сумской подал за минуту до столкновения спасительную, как он был уверен, команду другому самолету из роковой пары. Но в этот момент на эту же частоту вышел с сообщением экипаж другого самолета. Его обращение забило конец последней команды диспетчера. Поэтому самолет с бортовым номером 735 не воспринял команду и не выполнил набор высоты до 9 тыс. м.

Больше того, «незабитую» информационную часть сообщения диспетчера принял на свой счет экипаж того борта, который по команде диспетчера увеличил высоту с 9 тыс. до 9600 м. Он ответил всего за 1 мин. 5 с до столкновения: «Понял, 676-й».

Здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера восприняли в этом ответе позывной «735» вместо прозвучавшего «676», потому что они ждали ответа только от 735-го…

Последняя минута перед столкновением была истрачена на реплику диспетчера Сумского своему молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?», а затем на переговоры с тремя другими самолетами, которые тоже нужно было развести. Через минуту пилот самолета Ан-2, летевшего на более низкой высоте, доложил диспетчерам: «Что-то падает сверху…»

Расследование столкновения оказалось сложным. И дело было не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии столкнулись не только самолеты, но и интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. Оба диспетчера были осуждены на 15 лет лагерей каждый.

1979 г.

19 августа при посадке в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, сгорел после посадки самолет Lockheed 1011—200 TriStar. 301 человек погиб.

Самолет L-1011 летел в Джидду, когда в 18:15 на панели бортинженера замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». Пока экипаж запускал систему пожаротушения, командир, решив совершить вынужденную посадку, связался с диспетчером в Эр-Рияде и попросил приготовить все необходимое для тушения пожара на земле. Тем временем в пассажирском салоне возникла паника, поскольку в салон стал проникать дым. Стюардессы и стюарды напрасно пытались успокоить взволнованных людей. Напряжение росло. Однако в 18:36 самолет благополучно коснулся взлетно-посадочной полосы аэропорта Эр-Рияда. А дальше произошло нечто неподдающееся осмыслению.

Вместо того чтобы остановить машину на полосе и приступить к немедленной эвакуации пассажиров, командир решил подойти поближе к терминалу. Около 3 мин. L-1011 припарковывался на стоянке. В 18:40 с борта пришло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», после чего эфир стал немым. Со стороны казалось, будто самолет пуст. Ни один выход не открывался. Вскоре стало ясно, что машина горит изнутри, фюзеляж заволокло дымом, а люди, скорее всего, просто не могут открыть двери.

За дело принялись пожарные, однако выяснилось, что они ни разу не тушили горящий самолет. Более 20 мин. пожарные разбирались с инструкцией по открыванию дверей. Наконец они проникли в салон, но в живых там уже никого не было. Огонь разгорался только в задней части самолета, поэтому, очевидно, экипаж и пассажиры задохнулись от ядовитых газов. Спасаясь от дыма, люди пробирались в переднюю часть самолета, но выйти уже не успели.

В трагедии был виноват командир корабля, не сумевший правильно оценить ситуацию. Он не смог подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не навел порядок в салоне, не остановил самолет немедленно после посадки и не приказал всем срочно покинуть горящую машину. Если бы пожарные в аэропорту действовали более быстро и слаженно, возможно, они смогли бы еще кого-нибудь спасти.

1981 г.

7 февраля под Ленинградом разбился транспортный самолет Ту-104. В катастрофе погибли руководители Тихоокеанского флота – 17 высших офицеров и другие пассажиры, всего – 52 человека. Бдительная цензура сделала все, чтобы информация об этой трагедии не попала в прессу.

На борту транспортного самолета Ту-104 находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры – вместе с экипажем более 50 человек. Самолет разбился через несколько секунд после взлета с военного аэродрома в городе Пушкине.