Эрнест Цыганков - Школа управления автомобилем для женщин

Даже при движении по прямой «мышечная память» рук очень важна для удержания автомобиля на траектории прямолинейного движения. Рысканье автомобиля связано с люфтами рулевого механизма и передней подвески. Опытный водитель может ощущать минимальные отклонения рулевого колеса и своевременно корректировать положение автомобиля.

На высокой скорости движения некоторые водители удерживают рулевое колесо, располагая большие пальцы вдоль обода рулевого колеса (так называемый неполный хват). Подушечка первых фаланг большого пальца имеет очень высокую чувствительность и позволяет ощущать минимальные отклонения руля. Движение на максимальной скорости или на очень скользкой дороге, когда даже небольшая ошибка чревата серьёзными последствиями, напоминает движение «по острию ножа».

К наиболее тонким «чувствам автомобиля» следует отнести ощущения, связанные с перераспределением массы по осям и колесам. Водители высшей квалификации имеют в арсенале своего мастерства приёмы управления, позволяющие искусственно загружать одно или оба передних колеса, а также боковые колёса автомобиля. Эти приёмы необходимы для преодоления неровностей и движения на поворотах малого радиуса на повышенных скоростях. Загрузка колёс осуществляется резким торможением, нажатием педали газа и поворотом рулевого колеса на угол менее 180°.

Резкое торможение как способ замедления чрезвычайно опасен из-за возможного блокирования передних колёс, но очень эффективен перед преодолением бугра, ямы или других неровностей, так как позволяет сжать элементы передней подвески, а затем использовать ответную реакцию и полный ход подвески. Ощущение при выполнении таких приемов водитель воспринимает от тормозной педали или от рук, корпуса, мышц шеи и органов равновесия, на которые воздействуют инерционные силы, связанные с интенсивным замедлением автомобиля. Если у водителя хорошо развиты восприятия этих ощущений, он способен определить начало блокирования колес и принять необходимые меры по его прекращению.

Показателем наивысших профессиональных чувств водителя является способность предвидеть критическую ситуацию. Некоторые называют эти чувства интуицией.

Не отвергая этого, следует, однако, отметить, что в основе прогноза-предвидения лежат способности к анализу ситуации по прямым и косвенным признакам. Базой для такого анализа является информация органов чувств человека и его возможности воспринимать не только собственные ощущения, но и информацию от дороги, автомобиля, внешних условий движения. Не случайно современный подход предполагает рассматривать все процессы управления автомобилем в системе В-А-Д-С. Водитель может только тогда считать себя профессионалом, когда между ним и всей системой существует гармония.

Многие водители ухудшают возможности «чувства автомобиля», используя различные подкладки на сиденье, а также одежду и обувь, препятствующие полноценному восприятию состояния автомобиля и дороги. Часто рабочая поза больше соответствует отдыху, нежели готовности к экстренным действиям. Это наклон вперёд и потеря контакта со спинкой сиденья, наклон в сторону с облокачиванием о проём окна, повороты на сиденье и др. Хотя внешне эти ошибки незначительны; но их последствия могут оказаться очень серьёзными. Чем больше контакт водителя с сиденьем, тем больше мышц участвует в обеспечении «чувства автомобиля». Недаром водители говорят, что они чувствуют автомобиль своим телом.

«Чувство автомобиля» и экономия топлива.Многие водители в целях экономии стали пользоваться накатом, вождением на повышенных передачах, ездой без «перегрузок» и другими способами, позволяющими снизить расход топлива. Но, выигрывая в этом, водитель проигрывает в безопасности, так как, снижая обороты двигателя, теряет возможность использовать в критической ситуации максимальную мощность автомобиля. Чтобы управлять автомобилем в режиме экономии топлива, нужны обострённые «чувства автомобиля» и чёткий прогноз ситуации. Представьте себе движение накатом на длинном крутом спуске, особенно когда автомобиль преодолевает серию неровностей на максимальной скорости. Торможение основным тормозом тотчас вызывает блокирование задних колес, для включения понижающей передачи требуется длительное время, манёвр накатом вызывает занос и вращение. Практически водитель сам создает все предпосылки для потери устойчивости и управляемости автомобиля.

Но если опытный водитель знает все негативные проявления режима экономии и страхует себя рабочей позой для действий в критических ситуациях, постоянной готовностью выполнить экстренные действия и, самое главное, включает свои «чувства» в режим точного контроля, то неопытный водитель чаще всего попадает в критическую ситуацию, начало которой он не смог определить своими органами чувств.

Итак, чтобы экономить топливо, нужно высокое мастерство управления и соответствующие «чувства автомобиля». Водители, не овладевшие навыками контраварийной подготовки, не должны увлекаться экономией, так как их безопасность может от этого существенно пострадать.

Оптимальная рабочая поза.Посадка водителя — неотъемлемый элемент рационального и безопасного управления автомобилем. Видеозапись приёмов управления автомобилем водителями высшей квалификации и автогонщиками позволяет характеризовать посадку прежде всего как форму постоянной готовности к экстренным действиям. Она должна обеспечить в любой момент движения благоприятную возможность для сложных высококоординированных скоростных действий по стабилизации автомобиля при неожиданной потере устойчивости и управляемости, при любых экстренных манёврах. Это требование следует считать основным, так как автомобиль является средством повышенной опасности и очень часто, казалось бы, незначительные отклонения от правил в посадке являются косвенной причиной критической ситуации.

Автором был проведен следующий эксперимент. На участке кольцевой автодороги в летнее время скрытой камерой проводилась видеозапись посадки более 100 водителей разных автомобилей. Внешние условия были очень благоприятны: солнечная погода, сухая дорога, не интенсивное движение. Результаты видеозаписи оказались впечатляющие. Посадка только 14% водителей соответствовала требованиям безопасности (симметричный хват двумя руками в верхнем секторе рулевого колеса, вертикальное положение головы и др.), остальные водители демонстрировали вольность — у многих в оконный проём были высунуты локти или целиком руки, большинство удерживали руль в нижнем секторе и т. д. Эксперимент повторялся на том же участке дороги в зимнее время в очень сложных дорожно-погодных условиях (гололедица, плюсовая температура снизили коэффициент сцепления до нуля, что привело к большому числу ДТП). Все наблюдаемые водители находились в «позе готовности», и это понятно, так как стоило только снять одну руку с рулевого колеса, как возникал занос автомобиля.