Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

- отказ авиагоризонта в развороте.

- отказ указателя скорости.

- несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы.

- резкий бросок самолета при внезапном отключении автопилота, если с органов управления не сняты усилия триммерами.

При потере пространственного положения, особенно при неудовлетворительном контроле над приборной скоростью и запасом по углу атаки, возможен выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием самолета.

Как правило, при сваливании в условиях спокойной атмосферы, при своевременной отдаче штурвала от себя, устойчивая по скорости машина медленно опускает нос и разгоняет скорость, выходя в летный диапазон скоростей, если при этом элероны стоят нейтрально. Вывод самолета в горизонтальный полет при этом несложен и описан в РЛЭ самолета.

В условиях турбулентной атмосферы сваливание может произойти с креном. Если при таком сваливании пилот отклонением элеронов попытается исправить крен, то на опускающемся крыле угол атаки может увеличиться до закритического, на этом крыле создадутся срывные условия и подъемная сила его резко упадет, что приведет к переходу в штопор. Отклонение руля направления в сторону, противоположную направлению вращения машины, на малой скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой эффективности "затененного" руля направления.

Таким образом, стремление пилота исправить крен отклонением элеронов в начале сваливания, да еще без немедленной отдачи штурвала полностью от себя, приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена самолет может войти в "подхват" и штопор, вывод из которого пилотом, не имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, невозможен.

При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом эффективность рулей и элеронов мала, резко падает подъемная сила крыла. Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена и пикирования.

Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, а значит, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из крена, а как только пилот по авиагоризонту определит, что вывод из крена производится в правильную сторону.

Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными. Однако следует опасаться резкого взятия штурвала на себя при выводе из пикирования, во избежание выхода воздушного судна на закритические углы атаки и повторного сваливания.

Используемые на большинстве самолетов авиагоризонты с индикацией типа "вид с самолета на землю" требуют от пилота повышенного внимания и в условиях острого дефицита времени способствуют потере пространственного положения экипажем.

Внезапное отключение автопилота с накопившейся ошибкой несбалансированных усилий по крену и тангажу может привести к энергичному броску самолета в сторону стремления освободившихся рулей.

Глубокое пикирование, особенно на самолетах со стреловидным крылом, приводит к очень энергичному росту приборной скорости, а значит, и вертикальной. Запас высоты уменьшается очень быстро, и ее может не хватить для вывода.

При попадании самолета в непонятное пространственное положение пилоту трудно выдержать параметры полета в пределах летных ограничений РЛЭ. За то время, которое требуется пилоту для определения положения самолета в пространстве, а также принятия решения о выводе в нормальный полет и выполнения действий по выводу, воздушное судно может превысить допустимые по РЛЭ угол крена, а также максимально допустимую приборную скорость и число "М". В процессе вывода возможно превышение максимально допустимой эксплуатационной перегрузки, а также непреднамеренный выход на критический угол атаки.

Практика показывает, что превышение максимально допустимого крена при наличии достаточной высоты и скорости полета не приводит к катастрофическим последствиям и требует только четких действий пилота по выводу из крена.

Превышение максимально допустимой по РЛЭ приборной скорости в пределах V max/max при выводе из пикирования вполне безопасно; дальнейшее превышение скорости может привести к деформации конструкции и даже разрушению самолета. Поэтому вывод из пикирования следует производить на режиме полетного малого газа, по возможности энергично, но не превышая предельно допустимую по РЛЭ эксплуатационную перегрузку.

Превышение максимально допустимого числа "М" на выводе из снижения опасно возможностью затягивания самолета в пикирование и нарушения управляемости, характерного для явлений сверхзвукового обтекания и сжимаемости воздуха.

Превышение максимальной перегрузки при выводе из пикирования может привести к деформации конструкции самолета, а, кроме того - к выходу на закритические углы атаки с последующим сваливанием.

Поэтому распределение внимания в процессе вывода самолета из пикирования требует от пилота строгого учета зависимости темпа взятия штурвала на себя от роста приборной скорости, запаса оставшейся высоты, текущей перегрузки и запаса по сваливанию.

Вывод самолета из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях:

- определение действительного положения воздушного судна в пространстве.

- определение текущих параметров полета на данный момент.

- применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу воздушного судна в режим нормального полета.

Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:

- сильнейший нервный стресс пилота;

- неудачная конструкция командно-пилотажного прибора - авиагоризонта ("вид с самолета на землю"), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;

- отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.

Определение текущих параметров полета может быть затруднено зависимостью от: