Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

Не могу советовать проверяющим. Но сам, сидя инструктором на правом кресле, в условиях минимума погоды, посильного для капитана-стажера, больше ориентируюсь на слух, чем на зрение, и спокойно держу крены.

За много лет работы автор убедился, что старые стереотипы "Приближается - подбирай" редко помогают в сложных условиях. Нужна методика слепой посадки. Она есть, она очень проста, но требует очень серьезной работы над собой и слетанности экипажа.

Интересно, а как садит машину пилот Боинга-747 - тоже "Приближается - подбирай"? Так там каждое "Подбирай" поднимает нос 70-метрового фюзеляжа на пару метров, и земля, наоборот, удаляется.

"Соколиный глаз", конечно, хорошее дело, но гарантий он не дает. Ниже я подробнее остановлюсь на визуальной посадке.

Второй пилот должен доверять своему капитану и видеть в его действиях разумную логику.

Если после ВПР стрелка пошла вправо, то логично ожидать, что капитан создаст адекватный правый крен и стрелка вернется в центр, неважно, по каким ориентирам капитан доворачивает, важно, что он вернул самолет на правильную траекторию - и правильным темпом, и теперь стрелки снова в центре.

А вот услышав команду "Торец, 15", второй пилот должен быть готов к возникновению крена, потому что капитан в этот момент уже не смотрит на авиагоризонт, а решает проблему тангажа. И теперь уже второй пилот управляет кренами, т. е. не допускает их больше 1-2 градусов, устраняя большие крены - решительно. На нем лежит ответственность: не допустить касания крылом о бетон. И не допустить ухода машины с курса на высоте выравнивания.

Если у второго пилота с непривычки еще не хватает внимания заметить, оценить и переварить такие нюансы, значит, у него большое поле деятельности работы над собой, и автор, в меру своих сил, подсказывает направление этой работы. Задание уметь вести, конечно, надо, но надо помнить и о том, что ты, прежде всего - пилот, будущий капитан, человек, несущий ответственность за жизни пассажиров.

Нестандартных действий требует снижение по крутой глиссаде Понятно, что большую вертикальную скорость надо своевременно погасить. Учитывая все невнятные рекомендации РЛЭ, приходишь к выводу, что представление о поведении машины перед торцом в таких условиях у каждого рекомендующего - свое.

Самолет движется по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника, только на крутой глиссаде меньший катет этого треугольника - чуть повыше обычного, а значит, вертикальная скорость на глиссаде может достичь и 6, и 7 м/сек.

Все приходят к выводу, что надо, перелетев те препятствия, из-за которых и введена крутая глиссада, как-то вывести самолет вблизи ВПП из крутой траектории на более пологую, взяв штурвал чуть на себя.

Но это значит, что с какой-то точки, после взятия штурвала на себя, самолет пойдет выше глиссады. Да, глиссада станет положе, но выравнивание получится далеко за торцом. А полосы на аэродромах с нестандартной глиссадой обычно ограниченные, а значит, простое уменьшение вертикальной скорости грозит перелетом и выкатыванием.

Остается вариант: с какой-то точки надо "поднырнуть" под глиссаду, а потом, войдя в более пологую глиссаду, идти уже по ней с нормальной вертикальной скоростью. Ясное дело, что маневр этот надо выполнять поближе к полосе, где нет препятствий, а значит, между ВПР и торцом.

"Подныривание" под глиссаду, в его тривиальной интерпретации, есть грубейшая ошибка пилота. Однако надо отделять стремление неопытного пилота "заглянуть" под нижнюю кромку облаков от тонкого маневра мастера, в пределах ограничений РЛЭ, с целью произвести безопасную посадку с крутой глиссады.

Сложность этой манипуляции в том, что после ВПР надо сознательно разбалансировать машину по тангажу, а затем, в непосредственной близости от торца снова стабилизировать параметры, но уже с нормальной вертикальной скоростью - и без контроля по "продолженной глиссаде". Получается вроде бы вторая ВПР, где окончательно принимается решение, удался ли маневр.

Технически сделать это не так трудно, однако есть ограничения по вертикальной скорости, которые легко превысить, но нелегко исправить, тем более визуально, тем более, в опасной близости от торца ВПП.

Если самолет идет по крутой глиссаде, то у него вертикальная скорость в штиль уже где-то 5 м/сек; мороз или попутная составляющая ветра могут увеличить вертикальную и до 7 метров. "Подныривание" неизбежно увеличит ее еще больше.

Поэтому недопустимо перед ВПР идти хоть на четверть точки выше, а лучше идти на ту же четверть точки ниже глиссады; это укладывается в пределы "четверки". С ВПР надо начать едва заметной тенденцией неуклонно дожимать машину под глиссаду, "выдавливая" предел вертикальной скорости. По такой методике к высоте 30 метров вполне возможно уйти на точку ниже глиссады. А это практически уже стандартная глиссада.

Скорость при этом, хочешь, не хочешь, надо держать строго равной рекомендуемой РЛЭ для данного фактического веса. Это очень важно: весь заход здесь от ВПР - строго по минимумам, как по вертикальной скорости, так и по поступательной и по глиссаде.

Вот теперь, когда самолет находится примерно на стандартной глиссаде 2 градуса 40', заранее ставится расчетный для этой, пологой глиссады, режим двигателей с учетом температуры и давления (аэродромы, как правило, горные), и заранее же начинает уменьшаться вертикальная скорость до величины 4 м/ сек. При этом обязательно покажется, что начинается явный перелет (нос-то поднялся), а также покажется, что режим слишком велик. Так в этот момент надо еще пару процентов добавить, и вот почему. Выравнивание уже началось и затянулось; маленькая остановка перед торцом, а там снова выравнивание... И весь этот процесс так скоротечен, что корректировать его режимом будет некогда, и, в то же время, для машины, это вялое выравнивание из очень крутой глиссады в нормальную и далее - в минимальную перед касанием, приводит к быстрой потере скорости. Вот почему надо, очень надо заранее добавить эти 2 лишних процента.

Самое главное, что надо помнить при уменьшении вертикальной скорости на крутой глиссаде: самолет из очень крутого снижения выводится почти в горизонтальный полет и требует добавления режима перед торцом, чтобы предотвратить неизбежное падение минимальной, по РЛЭ, скорости.

Если же отбросить всю эту премудрость и, снижаясь с вертикальной скоростью 6-7 м/сек прижать машину под торец, а потом, помня о просадке из-за большой вертикальной ("мы - грамотные!"), начать выравнивать повыше да поэнергичнее...

Хлопнется!

Обязательно надо добавлять режим. Обязательно надо делать предвыравнивание. И пока не убедишься, что под тобой бетон, и ты повис на метре - малый газ не ставить.