Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

Может, выполню первый полет с тобой сам; может, сразу отдам штурвал тебе -

у меня достаточно опыта, чтобы тебя подстраховать. И мне очень хочется, чтобы первый полет тебе запомнился, чтобы товар - лицом... и очень стараюсь. И не только ради того, чтобы показать фирму. Главное - сделать полет так красиво, чтобы сначала в глазах, а потом и в сердце вспыхнула искра благородной зависти к Мастерству: вот что может сделать человек!

И ты сможешь. Ты уже не курсант, ты прошел свой, пусть пока небольшой летный путь, но ты же мечтаешь стать Капитаном, я знаю. И я с первого полета начинаю готовить из тебя капитана. И мои ребята тоже в этом помогут. Сколько вас таких было...

Конечно, изредка попадаются равнодушные вторые пилоты. Этакие... безразличные к полетам. Но и из таких мы как-то умели сделать специалистов, а то и разжигали благородную искру желания.

В нормальной семье дети воспитываются не чтением морали, не подзатыльниками и не возвышенными лекциями. Воспитывает быт, уклад семьи, нравственные ценности родителей, их пример.

Так и мой экипаж. Садись и смотри. Делай свое дело, старайся попасть в унисон с другими. Не все сразу получится, это понятно; и у нас в свое время не все получалось... иной раз смешно вспоминать - а было же.

А мы подстрахуем. Мы подскажем, да не под руку, в сердцах, а попозже, когда ты будешь спокойно поглощать свою курицу; вот тогда и скажем, вроде как шутейно. Ты-то сам же не ругаешь своего малого ребенка, когда он еще не освоился с ножом и не может очинить карандаш. Ты долго, терпеливо, осторожно ему показываешь, поэтапно, от простого к сложному. И ты понимаешь: это же нож... но научиться ребенок должен сам и уметь сам.

А я должен уметь объяснить. Потом показать руками, и не раз, и одинаково, пока человек не поймет, не увидит, не разберется.

- А теперь - делай сам.

Приглядываюсь. Ну, взлет на новой для человека машине - сложен, а вот набор высоты - этап привычный. Сразу видно нутро пилота: каков темперамент, как держит параметры, как пытается прочувствовать машину, какова манера пилотирования, инициативен ли, хотя бы в использовании триммера. Конечно, за один полет трудно составить мнение о пилоте, но сильного и слабого сразу видно. Сильный - хорошо, с ним особая работа; слабый - приглядимся, определим почему, и будем с ним работать, чтоб стал если не сильным, то хотя бы ровным средним, а там видно будет.

Честно скажу: мне не по душе первоначальное обучение. Я по натуре больше доводчик, шлифовщик, полировщик хорошего, сильного пилота. С таким всегда найду общий язык. Сам хорошо чувствую машину и умею научить этому думающего, самолюбивого, смелого пилота.

Но если ты еще не достиг того уровня мастерства, при котором с тобой можно работать по индивидуальной, углубленной программе, - не беда: мы поработаем просто над повышением уровня, над вживанием в экипаж, в машину, в стереотип действий, в нашу доброжелательную атмосферу. Может, ты просто зажат. Может, ты лучшей жизни-то в экипаже не видел. Ну вот тебе - лучшая жизнь. У нас ты отойдешь душой, присмотришься, расправишь грудь, а там, глядишь, и крылья прорежутся - ты же летчик, пилот!

Эх, если бы вас всех давали ко мне в экипаж летать, хотя бы на полгода. Если делить, как водится, полеты пополам, можно настроить человека на один - плохой ли, хороший ли - стереотип действий, из рейса в рейс, из полета в полет. И тогда начнет вырабатываться самое ценное, что есть в пилоте - свой почерк.

Нельзя вести всех железной рукой за шиворот к счастью - каким его понимает начальник. Нельзя силой заставлять пилота именно так управлять самолетом, как это умеет делать капитан. Главное - найти тот путь, который ученику по душе. Их, таких путей, в рамках РЛЭ, достаточно много. Талант капитана - определить почерк ученика. И почерк этот, едва проросший, надо не ломать и подгонять под командирский, а наоборот, лелеять и укреплять - именно твой, самостоятельный, пусть еще робкий почерк. И только когда он окрепнет - из тебя получится надежный, уверенный в себе Пилот.

Мы все знаем примеры, как затаптывались ростки самостоятельного почерка молодых капитанов, как задавливалось в них стремление к индивидуальному творчеству. Эти ремесленники и сейчас работают среди нас. Оглянитесь вокруг... и на себя тоже, на всякий случай. Много ли Вы даете летать второму пилоту?

Конечно, я до сих пор еще сам люблю пилотировать, люблю поднимать в воздух и мягко приземлять нашу красавицу, но... тебе же БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ!

И я оторву от себя и отдам тебе больше.

Два главных качества выделяю в характере штурмана. Обостренное чувство места самолета и верблюжью, ишачью способность тащить рейс, невзирая на усталость. И если трудоспособность и чувство обостренной ответственности может быть качеством врожденным или воспитанным в семье, то чувство МЕСТА самолета - это та Божья искра, которую кропотливо ищет штурман-инструктор в своем стажере, а найдя и возрадовавшись, бережно пестует и поддерживает слабый пока еще огонек самостоятельности полета. Именно самостоятельных штурманов - ценят.

Как бы ни был умен и талантлив капитан, как бы успешно ни освоил он самолетовождение, все равно той штурманской интуиции, которую специалист нарабатывает годами и тысячами часов налета и колдовства над картами и приборами, - пилоту не дано иметь. И хотя под рукой у капитана нынче шпаргалка спутниковой навигации, его самолетовождение всегда останется синусоидой и производной от сигналов в окошечке прибора.

Понимая это, глубоко преклоняюсь перед искусством настоящей, активной навигации. На мой взгляд, она складывается не только из комплексного самолетовождения по шкалам и стрелкам, но еще и из непостижимого чутья, какая из стрелок и цифр выдает ошибку, в какую сторону, на сколько, с какой тенденцией, каким темпом - и как это влияет на весь комплекс. И все это надо упредить.

Настоящий штурман всегда летит сам. Не самолет, а я САМ лечу, вернее, иду по маршруту. Я сейчас - главный. А на моем горбу сидят и самолет, и экипаж, и капитан, и земля - и я их всех довезу. А кто же, кроме меня. Я - хозяин рейса. Я - Навигатор.

Из всего воза штурманских забот, который норовит рассыпаться на тряской дороге, только успевай подхватывать в условиях острого дефицита времени для расчетов и исправления погрешностей, капитану может потребоваться срочная информация в самый неподходящий момент - и немедленно. Хорошо, когда капитан понимает сложность положения и выбирает момент. Хуже, когда нажимает на человека-функцию. Еще хуже, когда вмешивается в тонко настроенное самолетовождение и начинает тыкать носом. И хуже всего, когда ко всему этому добавляются эмоции.

А самолет себе летит, и каждая минута съедает 15 километров. И у нас с тобой впереди еще миллионы таких километров. Плечом к плечу. А в конце каждого полета нас ждет напряжение сложной посадки, где я сам - заведомо не справлюсь без помощи штурмана, а штурман без меня не приземлит машину. Принципиально подчеркиваю членам экипажа: без вашей помощи хорошей посадки не получится. Я надеюсь на вас.