Василий Ершов - Практика полетов на самолете Ту-154

При заходе на посадку где-то в районе ДПРМ советую: сядь поудобнее в кресле, расслабься, две секунды... Это тоже помогает.

И на взлете то же самое: брось на секунду, определи, куда кренит, сними усилия триммером, проследи заодно, отбалансирована ли машина по тангажу. Правда, ввиду скоротечности взлета подобные советы даю, когда с человеком уже немного полетал и уверен, что он вошел в стереотип. Но научить человека следить за своим внутренним состоянием и уметь расслабиться - надо, по возможности, пораньше.

Жизненно важно правило: при малейшем сбое привычного стереотипа действий экипажа - удвоить внимание, а после прекращения действия дестабилизирующего фактора как можно быстрее вернуться к привычному стереотипу действий.

Характерный пример: включение обогрева ППД на предварительном старте, затем команда "Ждать", выключение обогрева... и в мозгу сразу заноза: сбит стереотип! Необычно! Непривычно! Еще и еще раз проследить! Помнить!

А тут могут и старт сменить, и видимость дать неподходящую. И заноза эта, в новых заботах, может незаметно выскочить... и вот оно - невключение ППД на взлете. И только вернувшись к привычному порядку действий, еще и еще раз убедившись и перепроверив друг друга, можно сказать: все, ребята, действуем как обычно. Успокоились, настроились, прочитали карту... запрашивай.

Предполетная подготовка предназначена для того, чтобы экипаж уяснил себе, как, в каких условиях, каким способом он будет выполнять конкретный взлет и выход из зоны аэродрома и как будет действовать на случай вынужденной посадки. Для меня именно в этом заключается главная роль подготовки к полету.

Вторая составляющая - как пройду по маршруту, что меня ждет по трассе и какие условия на посадке - важна именно для принятия решения на вылет, но этим решением и ограничивается. В полете будет достаточно времени уточнить нюансы и изменить решение в зависимости от изменяющейся обстановки.

Но, придя в АДП, начинаю именно со второй составляющей: какая погода на аэродроме посадки и на запасном. Если погода хорошая, то, в принципе, решение уже принято. Если есть сомнения, начинаются проблемы с выбором запасных, изменением заправки и согласованием заправки с загрузкой. Здесь активно подключается второй пилот. Если погода на пределе, подключается штурман: курс посадки, минимум погоды, выход на запасной, расстояние до запасного, перерасчет топлива.

Что касается опасных метеоявлений по трассе, то они просто принимаются к сведению: придет время, мы их обойдем. Единственно: внимательно изучаю зоны фронтальных гроз по маршруту и стараюсь предугадать темп их развития.

Итак, погода. Цифр, втискивающихся в рамки вариантов принятия решения, мне мало. Капитан должен знать, чем это обусловлено и какова динамика изменения погоды в пункте посадки. Поэтому обязательно смотрю по приземной карте, что нас там ждет. Особенно в таких сомнительных аэропортах, как Норильск.

Есть мнение, что полет в Норильск это нечто вроде "русской рулетки": повезет - не повезет. Летая туда больше тридцати лет, уходил на запасной за всю жизнь не более десятка раз. Значит, учитывать погоду и ломать голову все-таки стоит. Но готовых рецептов нет, каждый капитан должен сам решать, применяя все свои скудные знания по метеорологии и подключая здравый смысл. О вариантах принятия решения капитанами можно написать целую книгу, и у каждого она своя, как у каждого свое соображение, своя интуиция, свой нюх.

В принятии решения обычно опираюсь на всю совокупность известных мне факторов, влияющих на погоду в пункте назначения, - от фактической погоды за несколько сроков, сравнения ее с прогнозом и приземной картой, до опроса прилетевших экипажей, плюс известные мне местные особенности данного аэропорта.

Если есть сомнения, а вариант принятия решения согласно НПП допускает двоякое "лететь - не лететь", предпочитаю подождать еще срок-два. То есть: не лететь. Вылет "на арапа" для меня просто неприемлем. Не отношусь к той категории людей, которые норовят во что бы то ни стало ввязаться в драку, а уж там - видно будет, извернемся. Не мною сказано, что осторожность - лучшая черта мужества; главное - определить черту между разумной осторожностью и откровенной трусостью. Вылетать же, зная почти наверняка, что уйдешь на запасной, не позволяет мое достоинство мастера: не для налета летаю, а для людей. Поэтому лучше подожду. Кстати, не так уж и много задержек по уточнению прогноза погоды у меня было. Обычно глубокий анализ и подробная консультация с синоптиком позволяли чуть опередить минимум погоды. Но посадок в условиях минимума или близких к нему было предостаточно. И от этого выработалась уверенность: уж кто-кто, а я-то справлюсь. Всегда берегу эту уверенность, лелею ее и не позволяю затоптать разного рода рамками, ограничениями и чужими обтекателями, постоянно спускаемыми нам из высоких кабинетов. Уверен: случись что - сяду в любых условиях, потому что мой экипаж серьезно к этому подготовлен и верит в мое мастерство.

Уверенность капитана - основа безопасности полета.

В принятии решения на вылет проявляются лучшие личностные качества капитана, когда ради безопасности и регулярности полета приходится иной раз переступать через страх наказания за то, что - а вдруг - не оправдаются твои личные прогнозы. Ты ждал туман, задержал рейс - а тумана-то и не было. Ну и что. Да: может, раз, два и не будет того тумана, но десять раз - будет, а ты десять раз задержишь рейс на пару часов - и будешь прав. И пассажиры не будут томиться на запасном аэродроме.

Я пока еще жалею пассажиров. И топливо жалею, и ресурс самолета, и бездарно потраченное время. И все это зависит от одного моего решения. Вот и приходится решать всерьез. В этом - мой профессионализм.

В принятии решения всегда активно участвуют второй пилот и штурман. Честно скажу, были случаи, когда экипаж буквально тыкал меня носом в запрещающую цифру, просмотренную мной второпях. Все-таки голова капитана в процессе подготовки к полету забита достаточным количеством досадной мелочевки, и две, а то и три головы, работающие в одном направлении, дают более качественный результат. Иной раз сомнения опытного члена экипажа складываются с сомнениями капитана, и, по зрелом размышлении, задержав рейс и убедившись потом, что таки закрылось, думаешь: "куда чуть было не влез..."

Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени, обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.

Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана "Рубеж" застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом... а не остановишься. Поэтому сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу - можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.