Александр Хрящевский - Долг памяти. Мы все перед вами в долгу…

В практике многочисленных походов дизельных ПЛ это наблюдалось нередко. Так что ошибка одного может привести к гибели всех. Потому движение под РДП и считается самым опасным.

Скорость движения под РДП не превышает 5—6 узлов, а в подводном положении, в светлое время суток ПЛ могла двигаться со средней скоростью не более скорости «эконом-хода» – примерно 2,5 узла, чтобы не разрядить полностью аккумуляторные батареи. Так что среднесуточную скорость, указанную в документах ГКП на поход, выдержать было не только весьма трудно, но и иногда даже вообще невозможно. Чтобы всё же вовремя достигнуть «контрольной точки» и вообще своевременно занять район патрулирования (район позиции ожидания), нередко приходилось не только ночью, но и днем всплывать и двигаться в надводном положении в жесточайших гидрометеорологических условиях, пользуясь тем, что во время сильных штормов «Орионы» не летали.

Это позднее, когда наши стратегические ракетоносцы были оборудованы системами, позволяющими без всплытия под перископ принимать сигналы и указания с ГКП с помощью всплывающей буйковой антенны, необходимость подвсплытия под перископ в районе «контрольной точки» отпала. Появилась возможность, находясь даже на большой глубине, принимать не только радиосигналы с ГКП, но и сигналы спутниковой навигации для определения точных координат своего местонахождения.

Первым РПКСН, оборудованными такой связной системой были ракетоносцы проекта «667 БД»(«Мурена»), а на РПКСН проекта «667 БДРМ»(с ракетным комплексом РСМ-54) были оборудованы даже две антенны буйкового типа. А пока наши дизельные стратегические ракетоносцы первого поколения, как «дамоклов меч» над собой имели крайнюю необходимость своевременно занять «контрольную точку», подвсплыть, дождаться приёмного сигнала (квитанции) с ГКП.

Многие, кто говорят и пишут о причине гибели ПЛ «К-129»и пытаются переложить вину на экипаж просто не знают и не понимают, в каких сложнейших условиях совершались этими лодками океанские переходы с необходимостью строжайшего обеспечения скрытности. Именно скрытность – одно из главных качеств при выполнении ПЛ своих задач, а в данном случае (с учётом стратегических целей) это качество должно было быть обеспечено любой ценой. К тому же американская противолодочная авиация (в частности, самолеты «Орион») могла нести удар противолодочными атомными глубинными бомбами с ласковым названием «Лулу» и «Бетти», так что в боевых условиях обнаружение РПКСН означало его неминуемую гибель.

Высокое московское командование, ставя задачи для дизельных стратегических ракетоносцев, разумеется, многое учитывало, но даже и после выхода первых ПЛ на Боевую Службу, например, в широтах северной части Тихого океана, несмотря на указанные в отчётных документах командиров сведения о том, что планируемые среднесуточные переходы ПЛ в тех реальных условиях, практически круглогодично и круглосуточно чрезвычайно неблагоприятно для выдерживания графика движения, а порой и вообще невозможно его выдержать, никаких изменений в задании на поход не сделали. Необходимо было менять графики движения, хотя бы в связи с прогнозируемыми штормами, однако ничего не изменялось.

Особого разговора заслуживает необходимость плавания в надводном положении, как правило, в сильный шторм, нередко жесточайший.

Были случаи, когда подводную лодку при шторме 9 баллов и более просто выбрасывает на поверхность, даже такую как атомную ПЛАРК проекта «675»водоизмещением 5760 тонн, как это было с ПЛ «К-10», когда она шла на перехват авианосно-ударной группы во главе с атомным авианосцем «Энтерпрайз» летом 1968 г. примерно в том же районе, где погибла ПЛ «К-129».

Читатели, конечно, знают или представляют, как чувствует себя человек при громадном шторме, например, на каком-то маленьком или большом судне, когда амплитуда колебаний достигает 30 метров, а вот в ограждении рубки ПЛ (на ходовом мостике) да еще в зимних условиях, когда задраен рубочных люк, чтобы вода не попала в прочный корпус, т.к. она захлестывает всю носовую часть ходовой рубки, при свисте ветра, шуме волн, бьющихся об ограждение надстройки, когда даже при крике в ухо вахтенного офицера, сигнальщика или вообще находящихся в надстройке, стоящих рядом друг к другу двух вахтенных, ничего не слышно, мало кто знает. Вся верхняя вахта стоит пристегнутой страховочными ремнями (монтажников-высотников) к внутренней стороне ограждения рубки, чтобы не смыло за борт, когда волна проходит над головой, когда вахтенные, вцепившись двумя руками, держатся за какие-либо внутрирубочные выступы. А если еще и температура отрицательная или вообще мороз, то нести такую вахту малоприятно, мягко говоря. Неслучайно смена вахты производится не более чем через 2 часа, а то и раньше.

Так что все эти переходы, весьма длительные по времени (туда и обратно с учетом плавания в позиции ожидания )длящиеся 80—90 суток, доставались нелегко. Нередко ПЛ, возвращаясь из такого похода, оказывалась с оборванным ограждением рубки, а иногда почти и полностью «раздетой». Во время одного из таких походов уже по возвращению к точке всплытия-встречи с кораблем контролером у ПЛ «К-163», где автор был командиром БЧ-1, ограждение рубки было сильно повреждено – было потеряно 105 кв. м. обшивки из дюралево-алюминиевых сплавов. Это дало повод командиру американского «Ориона», находящегося в момент всплытия ПЛ в хорошей визуальной видимости, передать на свой командный пункт открытым текстом по радио: « Русская подводная лодка серьёзно повреждена и терпит бедствие ».Очевидно увиденное: три огромных ракетных шахты, покрытые красным суриком, с болтающимися краями листов оставшейся части ограждения, так впечатлили этого американского аса, что он, передавая это сообщение, буквально кричал (по словам офицера ОСНАЗ, прекрасно знающего английский язык, прикомандированного на поход).

Каждый из тех, кто служил на ПЛ, в частности, на этих дизельных – проекта «629», могли бы рассказать многое о подобных и других случаях. Например, автор, побывавший на боевой службе трех ПЛБР «К-126», «К-163»и «К-136»,мог бы рассказать о том, как на одной из этих ПЛ при резком маневре для уклонения от сил ПЛО одна из торпед с атомной боевой головкой сорвалась со стопора в торпедном аппарате и двигалась вперед-назад, ударяясь головной частью в переднюю крышку торпедного аппарата повредив обтекатель. Для расследования этого случая из Москвы прилетела спецкомиссия из нескольких человек. Особых сведений по результатам расследований до нас не дошло, однако, о том, что одна из нескольких степеней предохранения от взрыва атомного заряда сработала, до командования ПЛ было доведено. На другой из этих ПЛ, где автору пришлось послужить, во время шторма при срочном погружении в результате ошибки одного из трюмных старшин, ПЛ провалилась и, хотя и с дифферентом на корму, работой на полном ходу моторов и при продувании цистерн главного балласта, скорость погружения снизилась, но падение не останавливалось. Только на глубине, близкой к предельной ПЛ остановилась и начала медленно всплывать. При всплытии на глубину 250—260 метров (рабочую для данного проекта) в центральный пост поступили доклады из 2-го, а потом из 5-го отсеков, что в прочный корпус поступает вода. На вопрос из центрального поста о том, как интенсивно вода поступает из 2-го отсека ответили: «Сильно, как из ведра». Произошло то, что во время плавания на глубине больше рабочей от сильного сжатия прокладочной резины под съемными листами аккумуляторных отсеков эти листы начали «отжиматься» и образовались щели для прохода воды под большим давлением. Командир ПЛ совместно с командиром БЧ-5 приняли решение не прекращать всплытие, т.к. оставшейся плотности батарей было очень мало. ПЛ всплыла в позиционное положение с огромным количеством воды в трюмных частях 2-го, 5-го и центрального (3-го отсека). Вода в 3-м отсеке проникла в гиропост с навигационным комплексом. Для ликвидации последствий такого провала (произошло это уже при возвращении в базу) до самого входа в базу пришлось осушать затопленные помещения разными способами, повышать электроизоляцию комплекса, других приборов и систем, которые побывали под водой.