Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Выделило государство огромные деньги на производство ИЛ-114, ИЛ-96-400, но ушлые дельцы деньги напрямую авиапроизводителям не дают, размещают в «своих» банках, заставляя брать их под ну очень «интересные» проценты. А потом невинно интересуются и удивляются, а чего так удорожается производство самолётов?

На горизонте нарисовалась какая-то мутная компания с загадочным названием «Мубадала» откуда-то из ОАЭ, со смешным уставным капиталом, очень интересуется акциями холдинга «Вертолёты России». До фига же нарисовалось любителей половить рыбку в мутной воде, за счёт государства.

Миша Леонтьев ляпнул, что у нас эта ниша – российские вертолёты с полётной массой от 6,5 до 8,0 тонн, на 14—16 пассажиров свободна. Ну да, если не вспоминать про несчастный КА-62, сверкающий как рояль на авиасалоне «HeliRussia», но с иностранными движками. Он всё никак не дойдёт до потребителя. А МИ-54, который только в виде макета был на паре авиасалонов в Жуковском. На НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по этому вертолёту денег нет. Так откуда же они возьмутся, если господа из «Роснефти» предпочитают вбухать денежки в «Агусту». Это ведь так приятно летать на заключение сделок в Италию, Англию, Германию, а не в какие-то Казань, Ростов, Улан-Удэ. И авиационные начальники тоже прикидывают, ездить переучиваться, на тренажёр, всё это за границу, где командировочные платят в валюте, а это вам совсем две большие разницы, как говорят в Одессе.

Вон Индия у нас хочет заказать большую партию вертолётов КА-226Т. Молодцы! Но они хотят, чтобы мы им ещё и завод на их территории построили, их людей научили делать эти вертолёты. Они один раз такой номер уже провернули. Французский «Алуэтт-2» (Жаворонок) у них производится под названием «Лама». Хороший вертолёт, ничего не скажу.

Вот и хочется спросить, так что, на гражданском вертолётостроении России будем ставить крест?! Мы, которые умели делать всё, начиная от первого МИ-1 и заканчивая шедевром мирового вертолётостроения МИ-12, мы что, так и отдадим всё это?! И пойдём к иностранным дядям: «Продайте, научите делать вертолёты, а то мы, лапотные, сами ничего не умеем!». Я не зря говорил, что вертолёт – это продукт двойного назначения. Когда проектировали МИ-38, его тоже рассчитывали под импортные двигатели, и когда уже был виден край работы, американцы запретили поставку двигателей, и пришлось всё переделывать заново. Уже больше двадцати с гаком лет доводят машину, и вот только теперь она получила сертификат. Интересно, сколько будет стоить одна машина, и какую нишу на рынке она собирается занять?

Я ведь в вертолётную авиацию не с улицы пришёл. У меня болит душа за всё, что происходит с ней. И вопросы в моей голове теснятся и не дают толком спать по ночам. Ау-у-у!? Ответьте, хоть кто-нибудь? Спросить бы, да не знаю у кого.

Как говорится, ничего не предвещало. Накануне мы сходили с грузом на Варандей. Это маленький посёлочек на берегу Баренцева моря, за 420 км на север от Печоры. Та ещё дыра, этот Варандей. Четыре площадки на берегу, у самой воды, а посёлок западнее по берегу где-то в километре. Даже в солнечную погоду на него взглянешь, плакать хочется. Бараки, мостки-тротуары поверх отопительных труб, магазин, дизельная электростанция. Сейчас, говорят, он разросся и теперь сияет огнями посёлок-красавец. На юг бескрайняя тундра, а на север – свинцовые воды Баренцева моря. Короче, отвезли груз, заночевали. С утра был туман, к обеду распогодилось, выглянуло солнышко, и мы покатили к себе домой, на юг, в Печору. Прилетели, собрались сдавать машину и заканчивать полёты, а тут в наушниках раздался бодрый голос диспетчера ПДСП: «…133-й, работа срочная появилась. Сходите на Тереховейскую буровую, надо с площадки Белый-Ю оттащить тальканат, шесть тонн!». Вот не было печали, работы то всего часа на полтора, но ничего не сделаешь, надо так надо. У нас экипаж усиленный, с нами летали командир звена Витя Выгузов и пилот-инструктор Юра Пискун. Я у него когда-то летал вторым пилотом. На Варандей начальники со мной летали для проверки и для налёта. Проверяли меня и друг друга. Витя Выгузов говорит: «Чего тут летать, до этого Тереховея? Слетаете без меня, я пока пойду в Пискуновском гараже поляну накрою и вас подожду». И ушёл. Мы заправились по-быстрому, до четырёх с половиной тонн. Девочки «Заказчика» принесли заявки и справки на груз, мы запустились и поехали. До площадки Белый-Ю ехать пятнадцать километров, она на север от Печоры. Пришли, зацепили тальканат и покатили на Тереховейскую буровую. Она примерно в шестидесяти трёх километрах на запад – северо-запад от Печоры. Летим, солнышко светит, птички поют, небо синее, тепло – лето всё-таки как-никак. Тальканат идёт на подвеске хорошо. Он похож на большую приплюснутую сверху катушку ниток. Только вместо ниток толстый, просмоленный металлический трос, плотно-плотно намотанный на мощный деревянный барабан. И весит это «удовольствие» шесть тонн. Тяжеленный зараза, но ходит хорошо, на любой скорости. Ну, мы наглеть не стали, нечего истребитель изображать, едем на скорости 150, и хватит. Прикатили на Тереховейскую, зашли, поставили эту катушку на грузовую площадку, отцепились и взлетаем. Буровая стоит на краю болота с романтическим названием Ольховейнюр. Болото, как болото. Едем, до Печоры осталось километров тридцать, мы уже предвкушаем: завтра не в наряде, Выгузов в гараже, поди, уже всё приготовил, только нас не хватает.

Чего это за дела?! Гаснут оба зелёных табло сигнализирующих о нормальной работе обеих (основной и дублирующей) гидросистем. Зато загораются два красных: «Отказ основной гидросистемы»; «Дублирующая включена» (она включается автоматически). В основной давление упало, о чём свидетельствуют показания манометра, зато ожил манометр дублирующей. Я сразу щёлкнул тумблером выключения основной гидросистемы. Из всех неприятностей, которые могут произойти на борту, отказ гидросистемы не оставляет выбора, необходимо подобрать площадку и немедленно произвести посадку, неизвестно, через сколько откажет управление, если уходит гидрожидкость. Без гидросистем управлять вертолётом невозможно. Нагрузка на педали три тонны (это, чтобы их только сдвинуть), на «ручку» – пять тонн; на «шаг» – двадцать тонн. Сами понимаете, если даже весь экипаж вцепится в «ручку», он её не сдвинет, максимум – отломает. Радист метнулся в грузовую кабину смотреть, не капает ли где с потолка, а может и течёт гидрожидкость. Тогда, нам вообще каюк, там же давление от 120 до 160 атмосфер, уйдёт гидравлика, не успеешь глазом моргнуть. А нам надо садиться по любому, счёт идёт на секунды. Под нами деревья высокие, на них садиться – лопасти несущего винта поломаем. До берега реки Печоры не дотянуть, управление откажет, будем беспорядочно кувыркаться прямо в тайгу.