Евгений Корпачёв - Моторокеры. Сборник рассказов

Мы постоянно материли инженеров, принявших неудачные конструктивные решения. В инструкциях по эксплуатации и ремонту предлагалось использовать специальные приспособления и съёмники, которых никто из нас никогда не видел. Мы изготовляли свои, почти всегда примитивные. Из всего оборудования были лишь тиски и молоток. Тем не менее, других мотоциклов не было. И приходилось любить то, что было. Иногда спорили о том, что лучше – «Ява» или «ИЖ». Явного перевеса в споре ни одна из сторон добиться не могла.

Нужно отметить, что у бывалых моторокеров поломок было меньше по двум причинам: первое – опыт, второе – многое уже было не раз переделано, переварено, перепаяно, укреплено.

Вообще, все мотоциклы, на которых мы ездили, относились к одному классу – универсал. В продаже были несколько марок мотоциклов, но фактически он различались только по объёму цилиндра. Двухтактные: «Минск» – 125 кубических сантиметров; «Восход» – 175; «ИЖ», «Ява», «Чезет» – 350. Четырёхтактные с колясками «Урал», «Днепр» – 650. Это самые распространённые марки. Были ещё мотороллеры «Вятка», «Тула», «Тулица», «Муравей» – с объёмом цилиндров 200 кубических сантиметров. Но их было мало, и они с нами не катались.

В секциях мотокросса были кроссовые отечественные и чехословацкие мотоциклы «ИЖ» и «Чезет» объёмами 125, 250, 350 и 500 кубических сантиметров, но про них – отдельный разговор.

В нашей мотобанде были, в основном, «Явы» и «Спорты». Все без исключения мотоциклы были многократно переделаны, в результате чего в первозданном виде мотоциклов не было.

Вследствие частых поломок приходилось довольно много времени проводить в ремонте.

Довольно скоро у меня уже имелся ряд характерных переделок. Не буду утомлять читателя описанием технических подробностей. Опишу усовершенствования и особенности мотоциклов ИЖ-ПС лишь в общих чертах.

Переднюю и заднюю часть мотоциклов поднимали. У меня передняя часть была поднята на шестьдесят миллиметров, задняя на пятьдесят. Были мотоциклисты, поднимавшие мотоциклы на двести миллиметров и больше. На таких высоких мотоциклах они без труда ездили через рельсы, что было очень кстати, если приходилось уходить от милицейской погони. Часто ноги не доставали до земли, на больших скоростях мотоцикл трясло, и он вилял из стороны в сторону. Жёсткости у такой подвески не было вообще. Редко поднимали на высоту более ста миллиметров. Обычно с такими переделками долго не ездили.

Приводная цепь имела защитный кожух у всех мотоциклов, кроме ИЖ-ПС. Кожух представлял собой разъёмный металлический корпус вокруг ведомой звезды, который соединялся резиновыми гофрированными профильными кожухами с правой крышкой двигателя, где находилась ведущая звезда. Цепь необходимо было периодически смазывать следующим образом: На водяной бане нагревалась консистентная смазка типа солидола, в которую насыпали графитовый порошок. Эта смесь разогревалась и становилась жидкой, как вода. Отмытую в бензине цепь опускали туда, и, периодически помешивая, некоторое время держали там. Затем цепь вынимали и подвешивали для того, чтобы с неё стекла лишняя смазка. Затем цепь протирали сухой тряпкой и устанавливали на мотоцикл. Для мотоциклов ИЖ-ПС это было очень важно, так как у них цепь была открыта, и, не будучи смазанной, быстро изнашивалась, вытягивалась и выходила из строя. У мотоциклов «ИЖ» задний кожух был дюралевый, его разъём между двумя половинками соединялся достаточно плотно. Моторное масло сочилось через пыльник толкателя сцепления, который находился внутри вторичного вала коробки передач. Оно попадало в корпус правой крышки двигателя, переносилось цепью в задний кожух. Герметичности соединений хватало для того, чтобы масло не вытекало ни откуда. Таким образом, цепь работала в идеальных условиях – в масляной ванне.

Для того, чтобы можно было заливать бензин А-76 или А-72 стоимостью тридцать копеек за литр вместо АИ-93 стоимостью сорок копеек под головку цилиндра или под цилиндр клали прокладку толщиной 1,3 миллиметра. Под конец недели, когда горожане собирались на дачи и огороды, на автозаправках часто бывали огромные многочасовые очереди. Причём в один бак не отпускали более двадцати литров. Некоторые занимали по две-три очереди. Заправляться лучше всего было заранее. А накануне поездки – ночью или на автозаправках вдалеке от города.

Многие запчасти были дефицитом. Одной из дефицитных деталей был аккумулятор. Обслуживаемые аккумуляторы не имели верхней крышки, их верхняя часть была залита гудроном. Для ремонта гудрон необходимо было выковыривать, разбирать батарею. Дефектные пластины с осыпавшимися ячейками следовало заменять новыми или удалять. Новые пластины брали из других аккумуляторов – от грузовых или легковых автомобилей. Гудрон нужно было расплавлять и заливать батарею снова.

Некоторые собирали самодельный гальванический блок из батареек для бытовых приборов напряжением по полтора вольта, спаивая двадцать семь элементов в три секции по девять штук. Такой блок имел преимущество – был доступен и недорог. И имел ряд недостатков: такой блок плохо брал зарядку, практически не заряжался. Хватало его максимум на месяц (в зависимости от состояния электрооборудования и интенсивности эксплуатации мотоцикла), отдельные элементы могли взорваться в случае большого тока заряда или разряда из-за выхода из строя реле-регулятора или других деталей электрооборудования. Спаивать такие батареи паяльником нужно было осторожно, так как в случае перегрева расплавлялись внутренние детали батарейки, получался либо обрыв, либо короткое замыкание внутри, внешне незаметное. Мощности такой батареи часто не хватало для запуска двигателя кикстартером и приходилось заводить мотоцикл с толкача.

Систему зажигания с принудительным возбуждением ротора генератора, требующую аккумулятора, заменяли электронной системой зажигания от мотоциклов «Восход» или «Минск». Эта система имела огромное преимущество – она работала без аккумулятора. Но имела четыре недостатка:

1 Ротор был очень тяжёлым, и правый коренной подшипник коленвала работал с перегрузкой;

2 Вследствие увеличения массы ротора характеристики двигателя становились хуже (он чуть медленнее развивал обороты, дольше замедлялся) по причине увеличения инерционности вращения коленвала;

3 На двигателе ИЖ-ПС коленвал вращался против часовой стрелки (в отличие от всех других отечественных мотоциклов), поэтому и без того маломощный (45-60 Ватт) генератор работал не так, как положено, и все потребители (например, фара) работали не на полную мощность, особенно на малых оборотах.

4 Датчик Холла, дающий сигнал для искрообразования, был ненадёжен.