А. Корякина - Дорога в облаках

А кто-то требует 100 % работы по технологии со всеми нюансами и мелочами. И вот это надо учитывать. Хотя я советую работать по совести. Тогда и проблем не будет. Коллеги тоже попадаются разные. Кто-то ленивый, кто-то трудолюбивый. К сожалению, сейчас много парней ушли работать в бизнес-класс, где не требуется мужская сила вообще, там все обслуживание происходит без тележек, на подносах или «с руки», то есть блюда приносят пассажирам отдельно, как в ресторане: сначала закуска, потом горячее, затем десерт, и каждое блюдо приносят отдельно каждому пассажиру. Зато в экономическом классе работают девочки, которым приходится катать тяжелые тележки, менять местами металлические контейнеры на кухне. Чаще всего, если в экипаже есть мужчина, и он не состоит в особом отделении бизнес-класса, то он отвечает за кухню, это самая тяжелая часть работы. Тогда девочки заняты только сервисом. Кстати, и обязанности тоже распределяются прямо перед рейсом. Можно быть то за кухню ответственным, то, например, за опасный груз, а им на подготовке тоже посвящается отдельный предмет, где объясняются классы опасных веществ, а также какие из них могут быть допущены к пассажирской перевозке.

Сервис. Что бы кто ни говорил о безопасности полетов, естественно, это важно. Но аварийных ситуаций происходит мало. И большую часть работы всё-таки занимает сервис. На обучении тренируют правильно обслуживать питанием, репетируют ситуации, происходящие при обслуживании на борту. Некоторые люди считают, что работа бортпроводника сопоставима с работой официанта. Возможно, в чем-то они правы. Со временем я стала соглашаться с этим мнением.

Но мало кто знает, что мы делаем на самолёте кроме этого. И собственно говоря, мы тут на случай внештатных ситуаций, чтобы людей спасать. А питание – это уже решение компании. На большинстве авиалиниях еда предоставляется платно. И мало кто задумывается о том, что количество бортпроводников на самолёте зависит не от того, как будут кормить пассажиров, а от того, какой тип самолёта, сколько нужно человек для лучшего проведения эвакуации. Самолёт не полетит с недостающим членом экипажа. Опоздавшему, к примеру, тут же найдут замену из резерва. Резерв – это наши коллеги, которые по двенадцать часов находятся в отеле рядом с аэропортом. Это рабочий день вместо рейса.

Я попробую показать читателям, в чём на самом деле заключается эта работа.

Чтобы узнать куда летишь, нужно позвонить в определенные дни в call-center, назвать свой табельный номер, и на другом конце провода вам расскажут, куда и когда у вас рейс. Раскрываю один секрет. Не делят рейсы на внутренние и международные для бортпроводников. Нет, не надо сначала летать по России, чтобы потом, если ты «большой молодец», начать летать заграницу. Нет такого! Все бортпроводники сразу начинают летать по всем рейсам на тех типах самолётов, на которые у них есть допуск. То есть на тех самолётах, на которые прошли обучение. Будь то Казань или Берлин. Единственное ограничение может быть из-за оценки «два» по английскому языку. Тогда летать и правда придется только на внутренних линиях. При оценке «три» не летаешь в командировки за границу, а при оценках «четыре» и «пять» весь мир открыт. Про командировки я чуть позже расскажу. А если вы кроме английского знаете французский, испанский, немецкий, китайский или любой другой язык, то вас научат читать информацию для пассажиров на данном языке, да-да, по громкой связи, и в приоритете будут ставить вас на рейсы в страны, где говорят на этом языке. Проще говоря, вы читаете за старшим бортпроводником то же, что и он, как переводчик. СБ читает на русском и английском, и вы следом на третьем языке. Это не значит, что нужно будет летать, например, в Германию постоянно. Нет. Но встречаться эти направления будут чаще остальных.

С собой всегда необходимо иметь пропуск, он же id-карта, и все документы на полет: свидетельство бортпроводника с отметками о допуске на типы самолётов, медкнижка, сертификаты по аварийно-спасательным процедурам, талон нарушений. Забывать нельзя, без них не пускают на самолёт. Один раз я забыла свой пропуск, и мне пришлось возвращаться за ним домой. То есть рейс я свой пропустила. В таком случае диспетчеры просят ждать в течение двух часов, чтобы заменить других опоздавших. Тогда вас вызовут на рейс вместо того самого опоздавшего. Шансы улететь всегда есть. Кто-то опоздал, кто-то заболел, проспал или ещё Бог знает какая причина не прийти на работу. Я в тот раз ждала два часа, после того, как вернулась с пропуском, и улетела в Анталию вместо Гамбурга.

Форма. Когда я получала форму, на складе не нашлось всех вещей, поэтому я получила те, которые подходили по размеру. Например, не было пиджаков и платьев. Совмещать форменную одежду с гражданской нельзя. Нельзя надеть обычный черный пиджак, потому что не выдали форменный. Приходилось пару рейсов летать в рубашке и безрукавке. А вот если не получили верхнюю одежду или обувь, то в этом случае, конечно, можно брать с собой любые черные туфли или любое черное пальто.

Итак. В форме, при полном параде, со всеми документами нужно явиться в аэропорт. Поначалу я всегда нервничала из-за команды. С кем полечу? Какой будет бригадир? Да что по началу… лукавлю… для меня это так и осталось первым нервным ощущением перед работой. Можно даже посмотреть на фотографии тех, с кем будешь работать. Но характер по фотографии не угадаешь. Зато я всегда понимала, что, если в командировку стоит много молодежи, значит, смогу кого-нибудь сагитировать со мной поехать город смотреть. Старшее поколение уже всё видели. Но тем не менее я обычно приезжала очень рано. Минимум за полчаса. Поэтому это свободное время я обычно нервничала, гадая, какие на сей раз попадутся коллеги, придется ли работать с напрягом и волнением или весело и непринужденно.

За два часа до вылета все проходят врача. Это минутное дело. Врач смотрит на ваше здоровье. Я слышала истории о том, как снимают с рейсов с насморком, это ведь может сразу сказаться на ушах. Кстати, о насморке. Я как-то простудилась в командировке на Сахалине. Возвращаясь с насморком, при снижении самолёта, у меня заболели уши. На двадцать четыре часа их заложило. Я просидела на больничном десять дней с острым отитом. Никто не хочет брать больничный, все хотят работать. Ведь нет рейсов – нет налета – нет зарплаты. Это для героев или новичков. Спустя полтора года я изменила свое мнение к больничному. Летая по восемьдесят девять часов в месяц, я начала плохо спать и уже просто грезила о больничном. Когда вопрос касается здоровья, когда не спишь по три ночи подряд, уже становится не до зарплаты.

Читать дальше