Юрий Тихомиров - Полигон. Знаки судьбы

Надо было перекусить, и мы переехали на левый берег Протвы, где можно было расположиться ближе к воде. Остановились у пешеходного мостика через реку, соединяющего обе части города. После поедания пирожков, испечённых Галинкой для этой поездки, Галинка с Алёшей пошли по мостику посмотреть восстанавливаемую церковь на том берегу, а мы с Серёжей остались у машины. Потом мальчики звонили по мобильному телефону своей маме. Тогда для нас это было событием. В целом, от посещения Вереи остались очень тёплые воспоминания. Хороший город.

Команду офицеров из Кубинки срочно направили в город Артёмовск на базу хранения бронетанковой техники. Там готовили партию танков для отправки в одну из арабских стран, и требовалось проверить состояние танков и качество их подготовки. От Москвы до Донецка, тогда ещё называвшегося Сталино, летели на ИЛ-14. Полёт был ужасным. По погодным условиям он проходил на очень малых высотах, и нас трясло, как в автомобиле на ухабистой дороге. А в Донецке пересели на АН-2 местной авиалинии. Этот самолёт имеет металлический каркас, обтянутый брезентом. Но конструкция надежная. В салоне, если так можно назвать внутреннее пространство конкретно того самолета, на котором мы летели, вдоль обоих бортов были скамейки. Именно скамейки, не кресла, и расположены они были именно вдоль бортов. Кроме нас четверых, сели ещё 3 или 4 местных жителя. Никаких мер безопасности, никаких ремней безопасности, просто плоские лавочки. Даже места не пронумерованы и не обозначены. Случись что, пассажиры посыпались бы, как горох. А почти и случилось.

Лето, жарко, двери в кабину лётчиков распахнуты, и они на виду у пассажиров. Лететь всего около 40 минут. Лётчики летают по этому маршруту ежедневно, возят пассажиров и почту, знают маршрут назубок, поэтому в полёте треплются, о чём попало. На подлёте к посадочному полю в Артёмовске в самолёте стало тихо. Кто-то из местных пассажиров вздохнул и, ни к кому не обращаясь, произнёс: “Двигатель заглушили, идём на посадку”. Снижаемся быстро. Вот уже и она, земля, рядом. И в это время в кабине лётчиков начинается какая-то возня, похожая на суету, если не сказать, что на панику. Они машут руками, ругаются, не выбирая выражений, и дёргают всякие рычаги. Земля под нами не более чем в трёх или пяти метрах. К тому же видно, что в действиях лётчиков нет согласованности, а разногласия явно присутствуют. Самолет как бы “взбрыкивает” и становится понятно, что лётчики пытаются его поднять, сколько возможно, от земли, но без работающего двигателя он явно теряет скорость. А почему не садятся – неясно. Наконец, заработал двигатель, мы набрали высоту и минут 10, а то и больше, кружили над взлётнопосадочным полем. Назвать его аэродромом язык не поворачивается. Потом сели, не глуша на этот раз двигатель!

На поле не было никаких строений, даже будки или навеса от дождя. Голое поле. Но нас встречал человек в форме гражданской авиации. Как же он ругал лётчиков! Он кричал, что много раз предупреждал этих… (нецензурные выражения), что нельзя при посадке глушить двигатель.

А было вот что. Лётчики привычно зашли на посадку в обычном направлении. Но авиационным службам пришло в голову по соображениям улучшения качества грунта на поле изменить направление взлёта и посадки на 90 градусов. Соответственно этому, они перенесли знак направления посадки в виде буквы “Т” огромного размера на другую сторону поля. А поперёк прежнего направления посадки и взлёта прорыли несколько дренажных канав, чтобы на поле при дождях не образовывались лужи. Переноса знака наши лётчики не заметили, а дренажные канавы заметили уже у земли. Сразу завести двигатель было невозможно, так как на этих самолетах был инерционный стартер. Требовалось время, чтобы относительно маломощный электродвигатель раскрутил маховик, с помощью которого и запускался двигатель. Вот почему нельзя было глушить двигатель при посадке. И, как мы поняли из слов встречавшего нас человека в форме, это было записано во всех лётных инструкциях. Мы были на волоске от беды. Если бы колёса шасси попали в канаву, прорытую поперёк движения самолета, то он кувырнулся бы через носовую часть на капот двигателя. У лётчиков в этом случае говорят, что самолет “скапотировал”. К счастью, всё обошлось.

Кажется, это было 31 декабря 1959 года. У меня заканчивалась небольшая испытательная работа. Именно заканчивалась, но не была полностью закончена. Вообще-то, на Полигоне было разрешено дописывать отчёты текущего года и в первые дни следующего года. Если начальнику Полигона приносили отчёт после Нового года, то включительно по 10 января он, не спрашивая, подписывал его, ставя дату 31 декабря. Попутно замечу, что в те времена новогодний праздник длился всего два дня – 1 и 2 января. Но у меня дело было сложнее, всё упиралось не только в отчёт. В силу не зависящих от меня причин, я не успевал отстрелять положенное число снарядов на тяжёлом танке. А после Нового года обычно дней 10, а то и больше, стрельбы бывали запрещены.

Стрельбы в тот раз у меня были простые. Стрелять нужно было с места и не по мишеням, а по земляному валу, который должен был улавливать снаряды. Проверялось просто воздействие ударных нагрузок при стрельбе на определённые узлы прицела с гироскопической стабилизацией поля зрения. Со мной на стрельбище был старшина сверхсрочной службы Аполлон Андреевич Ф. Редкое имя. Мы успевали, но, когда осталось всего несколько выстрелов, старшина доложил, что вроде бы отсутствуют два винта, которыми крепится к пушке противооткатное устройство. Засветили фонарик и разглядели, что один винт, кажется, был повреждён уже раньше, так как на теле оставшейся от него части была видна коррозия. А на другом винте срез был свежим. Вообще-то в такой ситуации стрельбу надо прекращать. И я бы так и сделал, если бы не 31 декабря и уже вторая половина дня. А осталось сделать всего 4 выстрела. И Новый год на носу. И неизвестно как выкручиваться со сроком работы после Нового года. А испытания всегда должны заканчиваться в срок, указанный в программе, присылаемой вышестоящей инстанцией.

Работа испытателя всегда связана с риском, но с риском не такого рода. И всё же решаю рискнуть. Не должны же сразу два винта отлететь. По очереди делаем один, потом другой выстрелы. Каждый раз проверяем винты. На месте винты. Делаем третий выстрел, и отлетает ещё один винт. Остался один винт и один выстрел.

Если при последнем выстреле отлетит последний винт, то пушку вынесет в заднюю стенку боевого отделения, а это – перегородка из тонкого листа стали, а за ней двигатель и всё остальное. Но я уже в азарте. Зарядили пушку, оба вылезли из танка. Изолента, куски монтажных проводов, инструмент электрика, включая паяльник на 24 вольта (напряжение бортовой сети танка) у меня всегда были с собой. Я вывел наружу провода от кнопки электроспуска пушки и замкнул их. Раздался выстрел, танк присел, как обычно отклонившись назад, пушка сразу накатилась в исходное положение, и мы поняли, что обошлось. Отлегло. Спасибо последнему винтику, не подвёл.